Աշտարակը պահել, օղակը քանդել. «Զվարթնոցի» նոր ծրագրում կրկին հայտնվել է տասնմեկ տարի առաջ մերժված լուծումը: Yerevan Online Mag.-ի մեծ ռեպորտաժը

7 ՕԳՈՍՏՈՍԻ, 2026, ՍԱՐԳԻՍ ԱԲՐԱՀԱՄՅԱՆ, YEREVAN ONLINE Mag.-ի ՄՇԱԿՈՒԹԱՅԻՆ ԹՂԹԱԿԻՑ 

2026 թվականի մարտի 11-ին իրավական ակտերի նախագծերի միասնական կայքում մի փաստաթուղթ հայտնվեց։ Որոշման ամսաթիվն ու համարը դատարկ էին։ Վերջում, վարչապետի անվան դիմաց, արդեն գրված էր՝ «Ն. Փաշինյան»։ Գործնական մասը մեկ նախադասություն էր․ Մալաթիա-Սեբաստիա վարչական շրջանի աղյուսակի «12-րդ կետն ուժը կորցրած ճանաչել»։ Այդ թվի տակ կանգնած էր հին օդանավակայանի ամբողջ կլոր մասնաշենքը՝ 160 մետր տրամագծով արտաքին օղակով, կենտրոնական կոնով, օդային երթևեկության կառավարման աշտարակով, ապակեպատ ճառագայթաձև միջանցքներով և նախկին ժամանման սրահներով։ Նույն գրառման մեջ նշված էին հեղինակների անուններն ու ՀԽՍՀ 1985 թվականի պետական մրցանակը։

«Քանդել» բառը նախագծում չկար։ Գրված էին «արդիականացում» և «գործառնական վերափոխում»։ Ջնջման էր դրված այն կարգավիճակը, որը կարող էր կանգնեցնել մեծ միջամտությունը կամ ստիպել այն հիմնավորել ժառանգության պահպանության կանոններով։ Մեկ տողը վերացնում էր ամբողջ իրավական պատնեշը։

Նախագծի հանրային քննարկումը բաց էր մարտի 11-ից 27-ը։ Կայքում դրա կարգավիճակը նշված է «Ընդունվել է»։ Որոշման համարը դատարկ մնաց։ Ամսաթիվը՝ նույնպես։ Նախագիծը կառավարության նիստերի օրակարգ չմտավ, պաշտոնական իրավական համակարգում ընդունված ակտ չգրանցվեց։ Օգոստոսի սկզբին հին մասնաշենքը շարունակում է մնալ հանրապետական նշանակության հուշարձան։ Կառավարությունն այն դեռ չի հանել ցուցակից։ Ամբողջ շենքը քանդելու վերջնական որոշում էլ հրապարակված չէ։ Պետական մարմինը փորձել է վերացնել այն պաշտպանությունը, որը խոշոր քանդումն ու շենքի էական ձևափոխումը դժվարացնում է։

Փաստաթղթի պաշտոնական վերնագրում «Զվարթնոց» անունը չկար։ Այն կոչվում էր 2004 թվականի N 1616-Ն որոշման մեջ փոփոխություն կատարելու մասին նախագիծ։ Շենքի անունը գտնվում էր տեքստի ներսում և բանալի բառերի շարքում։ Հանրային քննարկման ամփոփաթերթում առաջարկներ չկային։ Տասնվեց օրը փակվեց առանց գրանցված մասնագիտական առարկության։ Այդ լռությունը փորձագիտական համաձայնություն չէր։ Այն պարզապես թողեց նախագիծը վարչական ընթացքի մեջ։ Մի քանի ամիս անց լրագրողական հրապարակումները նորից բացեցին էջը։

2025 թվականի օգոստոսի 14-ին կառավարությունը հին մասնաշենքը ներառել էր Երևանի պատմության և մշակույթի անշարժ հուշարձանների պետական ցուցակում։ Գրանցումը կարճ էր ու հստակ․ 1981 թվական, հանրապետական նշանակություն, ճարտարապետներ Արթուր Թարխանյան, Սպարտակ Խաչիկյան, Լևոն Չերքեզյան, Ժորժ Շեխլյան, կոնստրուկտոր Սամվել Բաղդասարյան։ Այդ որոշմանը հասնելու համար պահանջվել էր յոթ տարի։ 2018 թվականի հուլիսի 11-ին փորձագիտական հանձնաժողովը միաձայն դրական եզրակացություն էր տվել և շենքին շնորհել նորահայտ հուշարձանի կարգավիճակ։ Վերջնական գրանցումը կատարվեց 2025-ին։ Պետությունը չբացատրեց, թե ինչու ընթացակարգը յոթ տարի ձգվեց։ Գրանցումից 209 օր անց Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությունը հրապարակեց կետը ջնջելու նախագիծը։

2023 թվականին նույն կառավարությունը սահմանել էր, թե հուշարձանը երբ կարելի է հանել պետական ցուցակից։ Երկու հիմք կա։ Կառույցը բնական աղետից կամ չնախատեսված դեպքից ոչնչացել, ավերվել կամ անհետացել է և գիտականորեն հիմնավորված վերականգնման ենթակա չէ։ Կամ կորցրել է պատմամշակութային ու գիտական արժեքը։ Երկու դեպքում էլ պահանջվում է լիազորված մարմնին կից փորձագիտական հանձնաժողովի եզրակացություն։ «Զվարթնոցի» հրապարակված փաթեթում այդպիսի եզրակացություն չկա։ Շենքը նկարագրված չէ որպես անհետացած կառույց։ Այն չի ներկայացվել իբրև վերականգնման համար անհույս ավերակ։ Փաստաթուղթը չի ասում, որ այն կորցրել է պատմամշակութային արժեքը։ Գրված է ուրիշ պատճառ․ հուշարձանի կարգավիճակը իրավական սահմանափակումներ է ստեղծում և «խոչընդոտում է» օդանավակայանի զարգացման ծրագրով նախատեսված աշխատանքներին։ Կառավարության սահմանած երկու հիմքերի կողքին հայտնվել էր երրորդը՝ շինարարական նպատակահարմարությունը։ Չափորոշիչներում այդ հիմքը չկա։

Հուլիսի վերջին երկու նախարարություն երկու տարբեր նախադասություն ասաց։ Կրթության, գիտության, մշակույթի և սպորտի նախարարությունը հայտնեց, որ շենքը ցուցակում է, իսկ հանելու հարց չի քննարկվել։ Նախագիծը կազմած Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությունն ասաց՝ հարցն «այլևս» չի քննարկվում, բայց քննարկվում է հին մասնաշենքի փոփոխումը։ «Չի քննարկվել» և «այլևս չի քննարկվում» նույն ժամանակագրությունը չեն տալիս։ Առաջին նախարարության համակարգում կարգավիճակի փոփոխություն չի քննարկվել։ Երկրորդ նախարարությունն արդեն կազմել էր որոշման նախագիծը, հրապարակել այն և դրել հանրային քննարկման։ Երկու գերատեսչությունները համատեղ պարզաբանում չտվեցին։

Փոփոխման նախագիծը նույնպես փակ է։ ՏԿԵՆ-ը խոստացել է մանրամասները ներկայացնել, երբ օդանավակայանի գլխավոր հատակագիծը հասնի հանրային քննարկման։ «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ ընկերությունը լրագրողական հարցերին չի պատասխանել։ Ճարտարապետ Անահիտ Թարխանյանը, որը տեսել է շրջանառվող լուծումները, նկարագրել է մի քանի տարբերակ։ Մեկում պահպանվում է կենտրոնական աշտարակը։ Մյուսում՝ ներքին ծավալը։ Արտաքին օղակը նախատեսվում է քանդել։ Դրանք հաստատված և ամբողջությամբ հրապարակված նախագծեր չեն։ Ամբողջ համալիրի վերացման որոշում դրանցից չի բխում։ Հայտնի տարբերակներից ոչ մեկը ամբողջական պահպանում չի նախատեսում։ Մասնակի քանդումը եղել է աշխատանքային սեղանին։

Գծագրերի փակ թղթապանակի կողքին մեծ պայմանագիր կար։ 2026 թվականի հունվարի 22-ին կառավարությունը հավանություն տվեց 2001-ին կնքված օդանավակայանային կոնցեսիոն պայմանագրի հինգերորդ լրացմանը։ Հաջորդ օրը փաստաթուղթը ստորագրեցին փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանն ու կառավարիչ ընկերության ներկայացուցիչը։ Կոնցեսիան երկարացվեց մինչև 2067 թվականի դեկտեմբերի 31-ը։ Կառավարիչը պարտավորվեց մինչև հունվարի 31-ը ներկայացնել նոր գլխավոր հատակագիծը։ Կապիտալ ներդրումների ծրագիրը՝ 425 միլիոն դոլար, նախատեսված է մինչև 2033 թվականի ավարտը։ Յոթ շաբաթ անց նախագծերի կայքում հայտնվեց 12-րդ կետը ջնջելու առաջարկը։ Հիմնավորման շղթան ուղիղ էր․ կոնցեսիոն լրացում, նոր գլխավոր հատակագիծ, հին մասնաշենքի արդիականացում, հուշարձանային սահմանափակումների վերացում։

Նախորդ զարգացման ծրագրերը բաժանված էին հնգամյա փուլերի՝ 2002-2007, 2008-2012, 2013-2017 և 2018-2022 թվականներ։ 2023-ից օդանավակայանը մտել էր մի շրջան, որի նոր գլխավոր հատակագիծը դեռ հաստատված չէր։ Ներդրումների մի մասն արդեն արվում էր։ Բանակցությունները շարունակվում էին։ Տարածական գլխավոր փաստաթուղթը հանրային իրավական համակարգում չկար։ Հունվարյան լրացումը պետք է փակեր այդ բացը։ Հանրությանը նախ հասավ ուրիշ թուղթ՝ հուշարձանի կարգավիճակը վերացնելու նախագիծը։ Գլխավոր գծագիրը մնաց ներսում։

Օդանավակայանի ընդլայնման խնդիրը իրական է։ 2025 թվականին «Զվարթնոցով» անցել է 5,615,789 ուղևոր։ Կառավարիչ ընկերության տնօրեն Մարսելո Վենդեն ասել էր, որ գործող համալիրը հաշվարկված է տարեկան մոտ երեքից չորս միլիոն ուղևորի համար։ Նրա ներկայացրած ծրագրով օդանավակայանի չափը հաջորդ տասնամյակում պետք է կրկնապատկվի։ Նստեցման դարպասները վեցից պիտի դառնան տասնվեց։ Պետք է մեծանան ժամանման, անձնագրային ու մաքսային գոտիները, կայանատեղիներն ու մուտքի համակարգերը։ Թվերը ծանրաբեռնվածության մասին են խոսում։ Նրանք չեն ասում, թե նոր ծավալները որտեղ պետք է կանգնեն, հին համալիրի որ մասն է խանգարում, պահպանմամբ ինտեգրման ինչ տարբերակներ են հաշվարկվել և ինչու է շինարարական ծրագիրը պահանջել պետական ցուցակից հանում։ Այդ պատասխանները գլխավոր հատակագծի մեջ են։ Հանրությունը այն չի տեսել։

Կոնցեսիոն հինգերորդ լրացումը կառավարիչին տալիս է օդանավակայանային ու առևտրային գործունեության լայն հնարավորություն՝ խանութներ, հյուրանոցներ, ռեստորաններ, կայանատեղիներ, ժամանցային ու ցուցահանդեսային տարածքներ, բեռնափոխադրման հարթակներ։ Հրապարակված պայմանագիրը չի ասում, որ դրանցից որևէ մեկը կառուցվելու է հենց կլոր շենքի տեղում։ Մինչև 2067 թվականը հանձնված տարածքի կենտրոնում, սակայն, կանգնած է մեծ, փակ և տարիներ շարունակ չօգտագործվող մի ծավալ։ Երբ 425 միլիոն դոլարի ծրագիրը հասնում է այդ կետին, հուշարձանային կանոնները սահման են դնում։ ՏԿԵՆ-ի փաստաթուղթը հենց այդ սահմանն էր կոչել խոչընդոտ։

Հանրային փաթեթում չկան նոր կառուցվածքային փորձաքննության ամբողջական նյութերը։ Չկա վերականգնման ու ապամոնտաժման համեմատական հաշվարկ։ Չկա պահպանվող տարրերի քարտեզ։ Չկան քանդվող մակերեսները, նոր շենքերի տեղադրությունը կամ անկախ եզրակացությունը, թե հին օղակը հնարավոր չէ հարմարեցնել սեյսմիկ, հրդեհային, սահմանային վերահսկողության և ավիացիոն նոր պահանջներին։ Փաստաթուղթը չի բացատրում նաև, թե ինչու «տրանսպորտային ենթակառուցվածք» լինելը պիտի հակասի հուշարձան լինելուն։ Պետական ցուցակներում կան կայարաններ, կամուրջներ, արտադրական ու ինժեներական կառույցներ։ Կարգավիճակը գործառույթը չի ջնջում։ Այն պահանջում է համաձայնեցնել միջամտությունը և հիմնավորել դրա ծավալը։

Կլոր շենքն իր տեսքը ստացել էր հենց գործառույթից։ 1971 թվականի ամռանը Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի նորանշանակ ղեկավար Դմիտրի Աթբաշյանին կանչել էին Պետշին։ Այնտեղ շարել էին Երևանի «Արևմտյան» օդանավակայանի նոր համալիրի վեց նախագծերը։ Աթբաշյանը հետագայում գրել է, որ հանրապետության ղեկավար Անտոն Քոչինյանը դրանք անբավարար համարեց և նոր աշխատանք պահանջեց։ Հաջորդ մրցույթից ձևավորվեց Արթուր Թարխանյանի, Սպարտակ Խաչիկյանի, Լևոն Չերքեզյանի, Ժորժ Շեխլյանի և Սամվել Բաղդասարյանի թիմի նախագիծը։ Նախագծումը տևեց 1972-1974 թվականներին։ Շինարարությունը շարունակվեց տասնամյակի երկրորդ կեսին։ Պետական ցուցակը համալիրը թվագրում է 1981-ով։

Արտաքին օղակի տրամագիծը մոտ 160 մետր էր։ Մեկնող ուղևորները մեքենայով բարձրանում էին պարուրաձև էստակադայով և հասնում իրենց հատվածին։ Հեղինակների հաշվարկով մուտքից մինչև գրանցման սեղան 13,5 մետր էր։ Նույնքան՝ անվտանգության գոտուց մինչև օդանավ տանող սրահը։ Ժամանողները մտնում էին ապակեպատ ճառագայթաձև միջանցքներ, անցնում օղակի տակով և հասնում կենտրոնական ուղեբեռի սրահ։ Կենտրոնում բարձրանում էր 61-մետրանոց աշտարակը՝ սպասման, սպասարկման, ռեստորանային և օդային երթևեկության կառավարման հարկերով։ Օղակը շենքի զարդը չէր։ Այն ուղևորի ճանապարհն էր։ Օղակը հանելուց հետո աշտարակը կարող է մնալ, բայց համալիրի աշխատանքային կառուցվածքը կորչում է։ Հուշարձանային վեճը կանգնած է հենց այդ կետի վրա։

1985 թվականին հեղինակային խումբը ստացավ ՀԽՍՀ պետական մրցանակ։ Մեկ տարի անց լեհական մանկական ֆանտաստիկ ֆիլմի նկարահանող խումբը բետոնե կորերի տակ ռոբոտների երթ նկարեց։ Իրական օդանավակայանը էկրանին տիեզերակայան դարձավ։ Այդ պատկերը շենքին անձեռնմխելիություն չի տալիս։ Նոր սեյսմիկ, հրդեհային, սահմանային ու ավիացիոն պահանջները պետք է լուծվեն։ Հարցը հստակ է՝ ինչ կարելի է փոխել՝ պահպանելով այն տարածական մեխանիզմը, որի համար շենքը հուշարձան է ճանաչվել։

Երևանում այդ ճանաչումը ուշացավ։ Դրսում շենքն արդեն մտել էր խորհրդային մոդեռնիզմի վերագնահատման շրջան։ 2012 թվականին Վիեննայի ճարտարապետության կենտրոնի «Խորհրդային մոդեռնիզմ 1955-1991․ անհայտ պատմություններ» ցուցահանդեսը ներկայացնում էր ոչ ռուսական խորհրդային հանրապետությունների հետպատերազմյան ճարտարապետությունը՝ հատկապես արագ քայքայվող ու քանդման վտանգի տակ գտնվող կառույցները։ Նույն ծրագրին հաջորդած պահպանության կոչերում նշվում էր նաև «Զվարթնոցը»։ Հետո շենքը մտավ ցուցահանդեսներ, լուսանկարչական շարքեր և մոդեռնիստական ճարտարապետության ուղեցույցներ։ Դրսի ճանաչումը Հայաստանում իրավական ուժ չուներ։ 2013-ին, երբ կոնցեսիոները դիմեց քանդման համար, հայկական պետական ցուցակում «Զվարթնոցը» դեռ չկար։

Նոր տերմինալը սկսել էր աշխատել ավելի վաղ։ 2006-ին բացվեց ժամանման սրահը, 2011-ին՝ մեկնումների հատվածը։ Հին համալիրի ուղևորային կյանքը փակվեց։ Բետոնե օղակը մնաց գործող օդանավակայանի ցանկապատի ներսում, բայց դուրս եկավ ամենօրյա հոսքից։ Ապակիները կոտրվեցին կամ հանվեցին։ Ջուրը մտավ ներս։ Մետաղական հանգույցները ծերացան։ Ամեն հաջորդ քննարկման ժամանակ անվտանգության փաստարկն ավելի ծանր հնչեց։ Պահպանման երկարաժամկետ ծրագիր այդ տարիներին չկատարվեց։

2013 թվականին «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ ընկերությունը Երևանի քաղաքապետարան ներկայացրեց հին կլոր մասնաշենքը քանդելու առաջարկ։ Քաղաքապետարանին կից քաղաքաշինական խորհուրդը մերժեց այն միաձայն։ Նոյեմբերի 11-ին հարցը հասավ Հանրային խորհրդի լիագումար նիստ։ Խորհուրդը նույնպես մերժեց քանդումը․ իրեն չէին ներկայացրել հիմնավոր հաշվարկներ և համեմատելի այլընտրանքներ։ Շենքն այդ պահին պետական ցուցակում չէր։ Այն պահեցին քաղաքային թույլտվության բացակայությունը, մասնագիտական դիմադրությունն ու հանրային ճնշումը։

2013-2017 թվականների գլխավոր հատակագիծը շատ ավելի բաց էր, քան 2026-ի ծրագիրը։ Դրանում քանդման ենթակա էին հին ուղևորային համալիրի և նախկին պաշտոնական պատվիրակությունների մասնաշենքի մեծ հատվածները, ներառյալ աշտարակը։ Ազատված տարածքում պետք է ընդարձակվեին գործող տերմինալի ժամանման ու մեկնման գոտիները։ Հեռանկարային սխեմայում կլոր շենքի տեղում նոր ուղևորային համալիր էր նշված։ Ծրագիրն ամբողջությամբ չկատարվեց։ Հին շենքը շարունակեց դիտվել որպես ապագա ընդլայնման հողամաս։

2015-ին առաջարկվեց պահել կենտրոնական աշտարակը և հեռացնել մնացածը։ Հանրային խորհուրդը դա համարեց զիջում, բայց կրկին գրեց, որ ամբողջական տեսքը կարելի է պահպանել, և պահանջեց քննարկմանը ներգրավել հեղինակներին ու այլ ճարտարապետների։ 2026-ի ծրագրից հայտնի «աշտարակը պահել, օղակը հանել» տարբերակը նույն գծի շարունակությունն է։ Աշտարակը մնում է որպես ճանաչելի նշան։ Շենքի ուղևորային մեխանիզմը վերանում է։

2016 թվականին քաղաքապետարանի թույլտվությամբ ապամոնտաժվեց դեպի հին մասնաշենք տանող վթարային էստակադան։ Մեքենայից անմիջապես մեկնումների օղակ հասնելու ճանապարհը կտրվեց։ Քանդման կողմնակիցները դա նշեցին որպես անգործունակության նոր փաստ։ Պահպանման կողմնակիցներն ասում էին՝ էստակադան կարելի էր ամրացնել կամ վերակառուցել։ Անկախ համեմատական փորձաքննություն, որը կհաշվեր երկու տարբերակների արժեքն ու տեխնիկական հնարավորությունը, հանրությանը չտրվեց։

2018 թվականի փետրվարին քանդման գաղափարը կրկին հայտնվեց օդանավակայանի զարգացման փաստաթղթերում։ Ճարտարապետական համայնքի դիմադրությունից հետո մշակույթի նախարարությունը հարցը տարավ փորձագիտական հանձնաժողով։ Հուլիսի 11-ին հանձնաժողովը միաձայն կողմ քվեարկեց նորահայտ հուշարձանի կարգավիճակին։ Այդ կարգավիճակն արդեն արգելում էր քանդումը և պահում շենքը մինչև պետական ցուցակում վերջնական գրանցումը։ Գրանցումը եղավ 2025-ին։ Այդ պահին հայտնի էին շենքի բոլոր հիմնական խնդիրները։ Այն տարիներ շարունակ չէր աշխատում։ Տեխնիկական վիճակը վատացել էր։ Կոնցեսիոները ընդլայնման ծրագրեր ուներ։ Քանդման նախորդ փորձերը հիշվում էին։ Պետությունը նույն շենքը, նույն տեղում, նույն խնդիրներով ճանաչեց հանրապետական արժեք։

Գրանցումից հետո դռները չբացվեցին։ Վերանորոգում չսկսվեց։ Ցուցակի տողը բյուջե չէր և օգտագործման ծրագիր չէր։ Շենքը մնաց փակ։ Մաշվածությունը շարունակվեց։ Հրապարակված նյութերում չկա ապացույց, որ կառույցը դիտավորյալ հասցվել է վթարային վիճակի։ Կա տարիներով ձգված անգործություն։ Կառավարիչը չի ընտրել ամբողջական պահպանում ենթադրող գործնական տարբերակ։ Պետական մարմինները չեն ներկայացրել կամ ապահովել այդ տարբերակը։ Հեղինակների ու պաշտպանների առաջարկների անկախ համեմատական փորձաքննություն չի հրապարակվել։ Ամեն անցած տարի պահպանությունն ավելի թանկ է դարձել։

Արթուր Թարխանյանի կենտրոնը ներկայացրել է վերագործարկման սեփական նախագիծը։ Հեղինակները պնդում են, որ հին համալիրի ինտեգրմամբ կարելի է ավելացնել նստեցման դարպասները և մեծացնել թողունակությունը՝ ավելի կարճ ժամկետում ու փոքր ծախսով։ Տարբեր տարիներին հնչել են վերականգնման 15-20 միլիոն դոլարի գնահատական, տասը լրացուցիչ դարպաս և տարեկան բազմամիլիոն ուղևորների սպասարկման հնարավորություն։ Սրանք նախագծի պաշտպանների հաշվարկներն են։ Պետական կամ միջազգային անկախ ստուգում չի հրապարակվել։ Նույն բացը կա կոնցեսիոների տարբերակում։ Չկա բաց հաշվարկ, որը կապացուցի, որ ամբողջական պահպանումը տեխնիկապես անհնար է կամ անհամեմատ թանկ։

2026 թվականի նախագծի լեզուն այդ բացը չի լրացնում։ ՏԿԵՆ-ը գրել է, որ շենքը տրանսպորտային ենթակառուցվածք է, չի օգտագործվում իր սկզբնական նշանակությամբ և չի համապատասխանում արդի պահանջներին։ Այդ երեք հանգամանքը կարող է մեծ վերակառուցում պահանջել։ Պետական ցուցակից հանելու հիմք դրանցից ոչ մեկը չէ։ Հուշարձանի կարգավիճակը շենքը չի սառեցնում։ Օրենքը թույլ է տալիս այն վերականգնել, հարմարեցնել և օգտագործել։ Նախագծերը պետք է համաձայնեցվեն ժառանգության լիազոր մարմնի հետ։ Վնասող աշխատանքները կարող են կասեցվել։ Նախագծի հիմնավորման մեջ հենց այդ վերահսկողությունն էր խանգարում նախատեսված աշխատանքներին։

Մարտին հրապարակվեց պաշտպանության վերացման նախագիծը։ Հուլիսին դեռ չէին ցույց տվել՝ փոփոխված օղակի տեղում ինչ են կառուցելու։ Հուլիսի 16-ին նոր գլխավոր հատակագիծը քննարկվել է ԿԳՄՍ նախարարությանը կից գիտամեթոդական խորհրդում։ Խորհուրդը պայմանական հավանություն է տվել և պահանջել, որ հետագա նախագծերն ու աշխատանքները քննարկվեն մասնագիտական կառույցների հետ։ Նախարարության փոխանցմամբ՝ հուշարձանի կարգավիճակը փոխելու նախագիծ խորհրդին չի ներկայացվել։ Պայմանական հավանությունը ամբողջական պահպանման պահանջ չի պարունակում։ Խորհուրդը նման պահանջ չի հրապարակել։ Հանրությունը չի ստացել նաև այն հատակագիծը, որին հավանություն է տրվել։

Կառավարիչ ընկերությունը կարող էր մի հրապարակմամբ պարզել հարցի մեծ մասը։ Պետք էր ցույց տալ գլխավոր հատակագիծը, պահպանվող ու քանդվող ծավալները, կառուցվածքային եզրակացությունը, ուղևորահոսքի հաշվարկը և տարբերակների համեմատությունը։ Ընկերությունը չի պատասխանել։ ՏԿԵՆ-ը խոստացել է նյութերը ներկայացնել ապագա հանրային քննարկման ժամանակ։ Սեղանին երեք թուղթ է մնացել․ մինչև 2067 թվականը երկարացված կոնցեսիան, 425 միլիոն դոլարի ներդրումային ծրագիրը և պետական ցուցակից 12-րդ կետը հանելու չընդունված նախագիծը։ Դրանք իրար կապող գծագիրը սեղանին չկա։

Ուզո՞ւմ են քանդել։ Ամբողջ հին մասնաշենքը վերացնելու գործող և հրապարակված կառավարական որոշում չկա։ Ցուցակից հանելու նախագիծը, պաշտոնական վերջին հայտարարությունների համաձայն, այլևս չի քննարկվում։ Շենքի կարգավիճակը ուժի մեջ է։ Հայտնի տարբերակներում ամբողջական պահպանում չկա։ Արտաքին օղակի ապամոնտաժումը քննարկվել է։ Նախկին գլխավոր հատակագծերը նույն տարածքում ուղիղ նախատեսել էին քանդում և նոր կառուցապատում։ Ամբողջական քանդումը հաստատված չէ։ Մասնակի քանդման կամ շենքի էությունը փոխող վերակառուցման վտանգը փաստաթղթերով տեսանելի է։ Կարգավիճակից հանումը այդ ճանապարհի գլխավոր իրավական արգելքը կհեռացներ։

Հաջորդ պատասխանն արդեն հայտարարության մեջ չի լինելու։ Այն պետք է լինի գծագրի վրա։ Այնտեղ պիտի երևան արտաքին օղակը, աշտարակը, կենտրոնական ծավալը, նոր դարպասները, ճանապարհները, կայանատեղիները և կառուցապատման սահմանները։ Կողքին պիտի դրվեն փորձագիտական նյութերը՝ ինչն է ամրացվում, ինչն է հարմարեցվում, ինչն է կորչում և ինչու։ Եթե ցուցակից հանելու նախագիծը վերադառնա, այն պետք է անցնի կառավարության սահմանած երկու իրավական հիմքերից մեկով։ «Խանգարում է զարգացմանը» նախադասությունը օրենքում առանձին հիմք չունի։

Օգոստոսի սկզբին պետական ցուցակի 12-րդ կետը դեռ ուժի մեջ է։ Դրա դիմաց գրված են 1981 թվականը, հեղինակների անունները և 1985 թվականի պետական մրցանակը։ Իրավական ակտերի նախագծերի կայքում որոշման համարը դատարկ է։ Ամսաթիվը՝ նույնպես։ Օդանավակայանի ցանկապատից ներս կլոր օղակը կանգնած է առանց իր էստակադայի։ Իսկ այն գծագիրը, որը պիտի որոշի՝ օղակից ինչ է մնալու, դեռ ոչ ոք չի դրել հանրության առաջ։