22.08.2020
Միխայիլ Բաղդասարովի և իր «Արմավիայի» տխրահռչակ պատմությունը
Շուրջ 10 տարի հայկական երկնքում մոնոպոլ դիրքեր ունեցող «Արմավիայի» պատմությունն այն էջերից է, որոնք, ինչպես եղավ «Հայկական ավիաուղիների» սնանկացման պարագայում, մեծ հաշվով մութ մնացին: Հանրությունն այդպես էլ չիմացավ, թե 2005-ին տեղական ավիաշուկային ամբողջությամբ տիրած և 2020թ. օգոստոսի 21-ին մահացած գործարարի ընկերությունն ինչու որոշեց սնանկ ճանաչվել, եթե գրեթե մեկ տասնամյակ չուներ ոչ մի մրցակից ու, թվում է, որեւէ խոչընդոտ՝ դիրքերն էլ ավելի ամրապնդելու ճանապարհին:
Ընկերության ծնունդը
«Արմավիա» ընկերությունը պետական գրանցում է ստացել 1996-ի դեկտեմբերի 12-ին: Հիմնադիրներն են եղել երեւանաբնակ Արարատ Սարգսյանը, Հովիկ Դավթյանը, Օհան Սեմիրջյանը, Իսահակ Սեյրանյանը եւ «Ավիատրանս» ՍՊԸ-ն:
Նորաստեղծ ՍՊԸ-ն էլեկտրոնային ռեգիստրում այսօր ներկայացված է առանց անվան: Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ միայն 2001-ին է ընկերությունը վերանվանվել ««Արմավիա»-Ավիաընկերություն» ՍՊԸ:
Ընկերության ամենամեծ փայատերը եղել է «Ավիատրանս» ընկերությունը, որը գրանցված էր Մաշտոցի 15 հասցեում: Հետագայում տվյալ ընկերությունը լուծարվել է, սակայն այսօր նույն հասցեում գործում է «Ավիատրանս» ՓԲԸ-ն, որի հիմնադիրներից մեկը նույն Իսահակ Սեյրանյանն է: Այս ՓԲԸ-ն զբաղվում է ավիատոմսերի վաճառքով:
Իսկ թե ինչով է զբաղվել 1996-ին ստեղծված ընկերությունը, հայտնի չէ, սակայն, ըստ էլեկտրոնային ռեգիստրի, 1999-ին ՍՊԸ-ն գործունեության փոփոխություն է կատարել: Սրա հետ մեկտեղ ընկերության փայատերերի ցուցակից դուրս է եկել Արարատ Սարգսյանը: 2001-ի հոկտեմբերին իրենց բաժնեմասերը օտարել են նաեւ Հովիկ Դավթյանը, Օհան Սեմիրջյանը եւ Իսահակ Սեյրանյանը, որոնց տեղը զբաղեցրել է Միխայիլ Բաղդասարովի «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ» ՍՊԸ-ն (սրա հիմնադիր է գրանցվել Էդմոնդ Ասիրյանը): Ընկերությունը վերանանվել է ««Արմավիա»-Ավիաընկերություն» ՍՊԸ: Մեկ ամիս անց` նոյեմբերին, «Արմավիայի» իր փայը վաճառել է «Ավիատրանսը», փոխարենը գրանցվել են երեւանցի Լիպարիտ Պողոսյանն ու մրգաշենցի Սլավիկ Կոշտոյանը (ծագումով` գյումրեցի):
Հետաքրքիր է, որ էլեկտրոնային ռեգիստրում նշված չէ, թե ով է եղել ընկերության տնօրենը դրա ստեղծումից մինչեւ 2003 թ.: Փոխարենը գիտենք, որ մինչեւ 2008-ը «Արմավիայի» իրավաբանական հասցեն Մաշտոցի 15-ն էր, որից հետո տեղափոխվել է «Զվարթնոց» օդանավակայան:
Առաջին օդանավը
«Արմավիան» իր թռիչքները սկսեց 2001-ին (Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիայի՝ IATA-ի կողմից «Արմավիան» ստացավ U8 կոդը, իսկ Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը՝ ICAO-ն, տվեց RNV կոդը, ընկերության ազդականչն էր՝ ARMAVIA): Ուղղություններն էին Ռուսաստանն ու Թուրքիան: Այդ ժամանակ դեռ գործում էր «Հայկական ավաուղիները»: Ըստ ավիացիոն տեղեկատու բազաների՝ «Արմավիան» 2001-ին ուներ մեկ ինքնաթիռ՝ «Տու-134Ա» (գրանցման համարը՝ EK-65575, գործարանային համարը՝ 62350), որը 22 տարեկան էր:
Այս օդանավը վարձակալվել էր Սոչիում բազավորված «Չեռնոմոր-Ավիա» ընկերությունից: Վերջինիս հիմնադիրը Գյումրու օդանավակայանի նախկին տնօրեն Համլետ Կոշտոյանն էր՝ «Արմավիայի» փայատեր Սլավիկ Կոշտոյանի ազգականը: Պատահական չէ, որ արդեն 2004-ին EK-65575-ը վարձակալմամբ տրվել էր Կոշտոյանների հիմնադրած մեկ այլ ընկերության՝ «Գյումրու ավիաուղիներ» ՍՊԸ-ին (նշված ինքնաթիռը եղել է ընդամենը մեկ տարի թռիչքներ իրականացրած այս ընկերության միակ օդանավը):
«Սիբիրի» մուտքը «Արմավիա»
2002-ի սեպտեմբերին տեղի ունեցավ «Արմավիայի» տերերի հերթական վերադասավորությունը: Լիպարիտ Պողոսյանն ու Սլավիկ Կոշտոյանը վաճառեցին իրենց բաժնեմասերը, որոնք գնեց ՌԴ քաղաքացի Նատալյա Ֆիլյովան:
Նովոսիբիրսկի այս բնակչուհին ներկայում Ռուսաստանի ամենահարուստ կանանցից մեկն է: Նատալյան եւ ամուսինը՝ Վլադիսլավը, ««S7» ընկերությունների խումբ» ՓԲԸ-ի հիմնադիր-տերերն են: Այս խմբին են պատկանում «Սիբիր» («S7 Airlines»), «Գլոբուս» ավիաընկերությունները:
Ֆիլյովան դարձավ «Արմավիայի» 50 տոկոսի փայատեր, իսկ մնացածի տերը «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ»-ն էր: Փաստորեն, «Չեռնոմոր-Ավիա»-ի տեղը զբաղեցրեց «Սիբիրը»:
Սրանից մեկ ամիս անց՝ հոկտեմբերի 2-ին «Արմավիան» ստացավ իր առաջին «Airbus A320-211» օդանավը (գործարանային համարը՝ 726), որը բավականին թարմ էր. կառուցվել էր 5 տարի առաջ: Դրա սեփականատերը ամերիկյան «ILFC» (International Lease Finance Corporation) կորպորացիան էր, վարձակալը՝ «Սիբիրը», բայց շահագործում էր «Արմավիան»: Եվ չնայած սրան՝ մինչեւ 2003-ի հունիս օդանավը թռչում էր P4-VNF գրանցման համարով (ՀՀ ազգային նիշը EK-ն է, Ռուսաստանինը՝ RA-ն կամ RF-ն), բայց պոչին կրում էր «Armavia» անունը (տես ստորեւ):
P4-ը Կարիբյան ծովի Արուբա կղզու (Նիդերլանդների Թագավորության կազմում է) ազգային նիշն է: Կղզին օֆշորային գոտի է, եւ վարձակալ «Սիբիրը» հենց այստեղ էր գրանցել ինքնաթիռը: Ընդհանրապես, ներկայում «Սիբիրի» գրեթե բոլոր օդանավերը գրանցված են օֆշորային Բերմուդյան կղզիներում եւ կրում են դրա ազգային նիշը՝ VP-B կամ VQ-B: Միայն 2003-ի հունիսին նշված ինքնաթիռի վարձակալ գրանցվեց «Արմավիան», ու դրան տրվեց EK-32007 համարը (2005-ի հունվար-ապրիլ ամիսներին այս նույն համարի ներքո «Airbus A320»-ը վարձակալվել էր «Վրաստանի ազգային ավիաուղիների» (այժմ՝ «Sky Georgia») կողմից): 2005-ի աշնանը «Արմավիան» այն վերադարձրեց ամերիկյան տիրոջը:
2003-ի մարտի 14-ին «Սիբիրն» ու «Արմավիան» ներդրումային համաձայնագիր կնքեցին, որով ռուսական ընկերությունն իր ներդումների դիմաց «Արմավիայում» ունեցած բաժնեմասը հասցրեց 68 տոկոսի: Նույն տարվա դեկտեմբերին Նատալյա Ֆիլյովան իր այդ 68 տոկոսը վերագրանցեց «Ավիաֆին» ՍՊԸ-ի անունով, որի 100-տոկոսանոց տերն ինքն էր:
Հենց այդ ժամանակ էլ «Արմավիայի» գլխավոր տնօրեն նշանակվեց նովոսիբիրսկցի Անդրեյ Նիկիտինը, որը պաշտոնավարեց մինչեւ 2005 թ.:
«Սիբիրի» հետ համագործակցության երկրորդ տարում` 2003-ին, «Արմավիան» ձեռք բերեց եւս 2 ինքնաթիռ: Իր երկրորդ «Airbus A320-211»-ը ընկերությունը վարձակալեց ամռանը: Մինչ այդ այն շահագործվել էր Ավստրալիայում եւ ստանալու պահին 12 տարեկան էր:
Ընդ որում` նախատեսված էր այն նույնպես գրանցել Արուբայում, սակայն դա տեղի չունեցավ, եւ ՀՀ-ում օդանավը ստացավ EK-32008 համարը: Planefinder.net-ի տվյալներով` սեփականատերը «CIT Leasing Corporation»-ն էր, սակայն aerotransport.org-ը նշում է այլ անուն՝ «Wilmington Trust Company»:
Կոմպոզիտոր Արամ Խաչատրյանի անունը կրող այս ինքնաթիռին «Հետքը» 2013-ին անդրադարձել է: Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետի այն ժամանակվա տեղակալ Արամ Մարությանի հիմնած «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս» ավիաընկերության շարժակազմի մասին տեղեկատուներում ինֆորմացիա չէինք գտել, բայց մեզ ՔԱԳՎ-ից հայտնել էին, որ այդ ընկերության օդանավերից մեկը հենց EK-32008-ն է, ինչը զարմանալի էր:
Այս ընկերության կայքի փոխանցմամբ` 2014-ի մայիսի 29-ին է EK-32008-ը գրանցվել ՔԱԳՎ-ում` «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս» ՍՊԸ շահագործողով եւ «Յունիբանկ» ՓԲԸ սեփականատերով (սերտիֆիկատի ժամկետն ավարտվել է տարվա վերջին): Ավիացիոն կայքերի ներկա տեղեկություններով` երկար ժամանակ այն կանգնած է Պրահայի օդանավակայանում` «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս»-ի համար:
2003-ի դեկտեմբերին «Արմավիան» գրանցեց նոր օդանավ: Դա «ATR-42-320» տիպի ինքնաթիռ էր, որը վարձակալվել էր եվրոպական «ATR» ընկերությունից: EK-42023 գրանցման համար ստացած օդանավը մինչ այդ շահագործվել էր ամերիկյան, կանադական եւ ալժիրյան ընկերությունների կողմից:
Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ թե սա եւ թե 2004-ի հունվարին ձեռք բերված «ATR-42-300»-ը (EK-42022) շատ շուտ՝ 2004-ի ապրիլին, վերադարձվեցին նույն սեփականատիրոջը: Ըստ էության, միջին տարածությունների համար նախատեսված «ATR-42»-ները (42-ը ուղեւորների տեղերի թիվն է) չարդարացրին ընկերության սպասելիքները:
10 մլն դոլար՝ ազգային ավիափոխադրող դառնալու համար
«Արմավիա» ավիաընկերության վերաբերյալ հոդվածաշարի առաջին մասում գրել ենք, որ 2002-ի սեպտեմբերին ռուսական «Սիբիր» ընկերության համահիմնադիր Նատալյա Ֆիլյովան դարձավ հայկական ընկերության 50 տոկոսի փայատեր: 2003-ի մարտի 14-ին «Սիբիրը», «Արմավիան» եւ ՀՀ կառավարությունը 3 պայմանագիր նախաստորագրեցին:
Դրանցից մեկով կառավարությունն «Արմավիային» առեւտրային օդային հաղորդակցության բացառիկ թույլտվություն տվեց: Սա հարված էր «Հայկական ավիաուղիներ» պետական ընկերությանը, որն առանց դրա էլ 1990-ականների վերջից շարունակական խնդիրներ ուներ: Շատ է խոսվել ու գրվել այն մասին, որ մինչեւ 1997 թ. շահույթով աշխատող ավիափոխադրողը ՀՀ երկրորդ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի իշխանության տարիներին (1998-ից) բազմաթիվ խնդիրների առաջ կանգնեց: Ոմանց կարծիքով՝ ընկերության ֆինանսական ու տեխնիկական խնդիրները, անշահութաբեր չվերթներ իրականացնելը ապաշնորհ ղեկավարման արդյունք էր, որոշներն էլ նշում են, որ ամեն ինչ հրահանգավորվում էր «ամենավերեւից»՝ «Հայկական ավիաուղիները» արհեստական սնանկության տանելու նպատակով, որպեսզի ճանապարհ բացվի գործարար Միխայիլ Բաղդասարովի ընկերության համար: 2002-2003 թթ. պետական ընկերությունը խոր ճգնաժամ էր ապրում, եւ մարտի 14-ի պայմանագրով կառավարությունը դրեց «ՀԱՈւ»-ի վերջի սկիզբը՝ «Արմավիային» հատկացնելով մի շարք չվերթների թույլտվություններ, որոնցից էր, թերեւս, ամենաեկամտաբեր Երեւան-Մոսկվա-Երեւան ուղղությունը: Պատահական չէ, որ նույն տարում «ՀԱՈւ»-ն դադարեցրեց թռիչքները, իսկ արդեն 2004-ի մարտի 26-ին ՀՀ տնտեսական դատարանի որոշմամբ սնանկ ճանաչվեց:
«ՀԱՈւ»-ի ղեկավար Արսեն Ավետիսյանը, որն այսօր «Էյր Արմենիա» ընկերության տնօրենն է, 2004-ի ամռանը «Ազատություն» ռադիոկայանի հետ զրույցում «Հայկական ավիաուղիների»՝ մոտ 28 մլն դոլար գնահատված պարտքի կուտակման մի քանի պատճառ էր բերել. 1998-ի ռուսաստանյան դեֆոլտ, նույն տարում «ՀԱՈւ»-ից շահութաբեր ստորաբաժանումների անջատում (օրինակ՝ ուղեւորներին սնունդ սպասարկող (խոսքը 1998-ին ստեղծված «Ավիասնունդ» պետական ՓԲԸ-ի մասին է) կամ օդանավակայանի տարածքում փոխադրումներ կատարող), լուրջ պարտքեր կուտակած «Գյումրու ավիաուղիների» միացում «ՀԱՈւ»-ին: Ավետիսյանն ասել էր, որ ընկերության առողջացման ծրագիր են կազմել. բացի «Իլ-86» ինքնաթիռից՝ վաճառել ողջ գույքը՝ կրեդիտորական պարտքերի մի մասը մարելու համար, իսկ այդ օդանավով 2 տարում Երեւան-Մոսկվա-Երեւան թռիչքներ իրականացնել, որը հնարավորություն կտա փակել ամբողջ պարտքը: «ՀԱՈւ»-ի նախկին պաշտոնյան միաժամանակ շեշտել էր, որ, հաշվի առնելով «Արմավիայի» եւ կառավարության պայմանագիրը, շատ քիչ հավանական է իրենց ծրագրի ընդունումը:
Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ «ՀԱՈւ»-ի անկմանը զուգահեռ՝ 2003-ի ապրիլին, Արսեն Ավետիսյանն (փաստաթղթերում հանդես է գալիս նրա մայրը՝ Ռուզաննա Թովմասյանը) ու արդարադատության նախարար (1998-2007) Դավիթ Հարությունյանի եղբայրը՝ Վահան Հարությունյանը, ստեղծեցին «Էյր Արմենիա» ընկերությունը, որը հետո գնեց սնանկացած «Հայկական ավիաուղիների» ավիատեխնիկական բազայի լաբորատոր սարքավորումները, որոնք պիտանի էին խորհրդային արտադրության օդանավերի տեխսպասարկման համար:
«Հայկական ավիաուղիները» չառողջացավ, «Արմավիան» ստացավ շահութաբեր թռիչքներ կատարելու հնարավորություն, իսկ «Սիբիրը»՝ հանձին Նատալյա Ֆիլյովայի, 2003-ի մարտի 14-ին նախաստորագրված մեկ այլ՝ ներդրումային պայմանագրով դարձավ հայկական ընկերության 68 տոկոսի փայատեր՝ նախկին 50-ի փոխարեն: Անմասն չմնաց նաեւ ՀՀ կառավարությունը. պայմանագրով «Արմավիան» պարտավորվում էր 2004-ի հունվարի 1-ից մինչեւ 2013 թիվը ներառյալ տարեկան 1 մլն դոլար մուծել բացառիկ թույլտվության դիմաց, այսինքն՝ ընդհանուր 10 մլն դոլար:
Երեք կողմերի միջեւ նախաստորագրված երրորդ պայմանագրով կառավարությունը «Հայկական ավիաուղիներ» ՓԲԸ-ի որոշ գույք եւ պարտավորություններ օտարեց «Արմավիային»:
Մարտի 27-ին գործադիրը հավանություն տվեց ամսի 14-ի գործարքներին եւ հանձնարարեց արդարադատության նախարար Դավիթ Հարությունյանին ստորագրել դրանք:
Իսկ մինչ այդ՝ մարտի 23-ին, կառավարությունը փոխըմբռնման հուշագիր էր նախաստորագրել «Արմենիան Ինթերնեյշընըլ Էյրվեյս» ՓԲԸ-ի («Հայկական միջազգային ավիաուղիներ», «Armenian International Airways») հետ, որով կողմերը պայմանավորվել էին, որ «Արմավիայի» վճարելիք միջոցների մի մասով պետությունը կփակի նշված ՓԲԸ-ին «Հայկական ավիաուղիների» ունեցած պարտքը՝ մոտ 852 մլն դրամ: 2003-ի մայիսի 22-ին կառավարությունը որոշեց«Արմավիայի» վճարելիք գումարներից մոտ 861 մլն դրամ հատկացնել «Հայկական ավիաուղիներին»՝ աշխատավարձերի պարտքերը մարելու, իսկ 1 մլրդ դրամ էլ՝ բյուջետային վարկերը մարելու համար:
Չնայած «Արմավիան» 2003-ին ավիաուղեւորափոխադրումներ իրականացնող միակ հայկական ընկերությունը չէր, սակայն կառավարության հետ կնքած պայմանագրով ձեռք բերեց արտոնություններ՝ դառնալով ազգային ավիափոխադրող: Ընդհանրապես, ազգային ավիափոխադրող կոչվում են պետական մասնաբաժնով ընկերությունները (նման դեպքերում պետությունը հիմնականում վերահսկում է բաժնետոմսերի ավելի քան 50 տոկոսը, չնայած կան եւ դրանից նվազ բաժնեմաս վերահսկելու օրինակներ) կամ այնպիսիք, որոնք կառավարության կողմից որոշակի արտոնություններ են ստանում:
Հայկական «կիսված» երկինք
2003-ին հայկական ավիաշուկայում երկու հիմնական խաղացող կար՝ «Արմավիան» եւ «Հայկական միջազգային ավիաուղիները» (IATA-ի կոդը՝ MV, ICAO-ի կոդը՝ RML, ազդականչը՝ ARMENIA): Եթե առաջինի գերակա ուղղությունը Ռուսաստանն էր, ապա երկրորդինը՝ Եվրոպան: «ՀՄԱ»-ն պետական գրանցում է ստացել 2002-ի հունիսի 13-ին: Հիմնադիրները հայտնի գործարարներ են. Վերսանդիկ եւ Հրայր Հակոբյաններ, Լեոն Բաղդասարյան, Գագիկ Ծառուկյան:
Ընկերության առաջին տնօրենը ֆրանսահայ Լեոն Բաղդասարյանն էր, որին փոխարինեց Վերսանդիկ Հակոբյանը: Վերջինս 1994-2002 թթ. եղել է «Հայկական ավիաուղիների» ներկայացուցիչը ԱՄԷ-ում: 2007-2012 թթ. ԱԺ պատգամավոր էր ԲՀԿ-ի կազմում: Նրա կրտսեր եղբայր ՀրայրըԵրեւանի «Շամպայն գինիների գործարանի» սեփականատերն է, լայնածավալ բիզնես ունի նաեւ Ֆրանսիայի Կոնյակ քաղաքում: Մեծահարուստ Գագիկ Ծառուկյանն էլ, բացի տարատեսակ բիզնեսներից, 2003-ին հիմնադրել էր «Ավիասնունդ» ՓԲԸ-ն (ներկայում չի գործում, փաստաթղթերում հիմնադիր է նշված «Մուլտի Էյր» ՍՊԸ-ն), որը զբաղվում էր սննդի սպասարկմամբ: Այսինքն՝ 2003-ին հայկական ուղեւորատար ավիացիան վերահսկում էին հայտնի օլիգարխներ Բաղդասարովը, Ծառուկյանը, Հակոբյան եղբայրները ու, իհարկե, ռուսական «Սիբիրը»:
«ՀՄԱ»-ն միայն մեկ հատ «Airbus A320-212» օդանավ ուներ՝ EK-32001 գրանցման համարով: 2002-2005 թթ. «Հայկական միջազգային ավիաուղիներն» ինքն էր շահագործում ինքնաթիռը: Իսկ 2005-2006 թթ. այն վարձակալմամբ հանձնվել է պակիստանյան, թունիսյան, լիբիական եւ արաբական ընկերությունների: 2006-ի մայիսի 5-ին հրդեհ բռնկվեց Բրյուսելի օդանավակայանի հանգարներից մեկում: Այրվեց ու շարքից դուրս եկավ 4 ինքնաթիռ, այդ թվում՝ «Արմավիայի» «Airbus A320-211»-ը (EK-32010) եւ «Հայկական միջազգային ավիաուղիների» EK-32001-ը, որն այդ ժամանակ շահագործում էր ԱՄԷ-ի «Air Arabia» ընկերությունը: Մարդկային կորուստներ չեղան: Հայկական երկու ինքնաթիռներն էլ անվերադարձ դուրս եկան շարքից: Այսպես էլ ավարտվեց «Հայկական միջազգային ավիաուղիների» թռիչքային գործունեությունը: Այս ՓԲԸ-ն, սակայն, ներկայում էլ կա, պարզապես 2014-ի մայիսից կոչվում է «Ինթերնեյշընըլ Էյրվեյս», տնօրենն էլ նույն Վերսանդիկ Հակոբյանն է:
2005-ից հետո, երբ «ՀՄԱ»-ն իր ինքնաթիռը վարձակալմամբ տվեց այլ ընկերությունների, հայկական երկնքում «Արմավիայի» փաստացի մենաշնորհ հաստատվեց: Շեշտենք, որ խոսքը ուղեւորափոխադրումների մասին է, իսկ բեռնափոխադրումների ոլորտում բազմաթիվ փոքր ընկերություններ էին գործում, ինչպիսիք կան նաեւ այսօր:
Նոր ապրանքանիշ, նոր հորիզոններ
Ինչպես գրել ենք նախորդ հոդվածում, 2003-ի դեկտեմբերին «Արմավիայի» 68 տոկոսի փայատեր Նատալյա Ֆիլյովան իր 68 տոկոս մասնաբաժինը վերագրանցեց «Ավիաֆին» ՍՊԸ-ի անունով, որի 100 տոկոսի տերը հենց ինքն էր: Մնացած 32 տոկոսի տերը Մ. Բաղդասարովի «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ» ՍՊԸ-ն էր: Դեկտեմբերին ««Արմավիա»-Ավիաընկերություն» ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրեն նշանակվեց նովոսիբիրսկցի Ֆիլյովայի համաքաղաքացի Անդրեյ Նիկիտինը: Առաջ անցնելով նշենք, որ վերջինս ընկերությունը ղեկավարեց մինչեւ 2005-ի ապրիլի 30-ը, երբ Բաղդասարովի օֆշորային «Միկա Լիմիթեդ» ընկերությունը գնեց «Ավիաֆինը», ինչով «Սիբիրը» դուրս եկավ «Արմավիայից»:
2003-ի վերջում «Արմավիան» ուներ 4 ինքնաթիռ՝ «Տու-134Ա» (EK-65575), 2 հատ «Airbus A320-211» (EK-32007 եւ EK-32008), ինչպես նաեւ «ATR-42-320» (EK-42023), որոնց անդրադարձել ենք նախորդ հրապարակման մեջ: «Հայկական ավիաուղիների»՝ ոլորտից հեռանալուց հետո «Արմավիան» սկսեց սպասարկել նաեւ նախագահական «Տու-134Ա-3» տիպի ինքնաթիռը (EK-65072), որն իբրեւ «N 1 բորտ» շահագործվեց մինչեւ 2007 թ., երբ արդեն 30 տարեկան էր: 2010-ի օգոստոսին այս ինքնաթիռն աճուրդի դրվեց կառավարության որոշմամբ՝ ավելի քան 600 մլն դր մեկնարկային գնով: Գնորդը «Արմավիան» էր, ներկայում օդանավը կանգնած է «Զվարթնոցում»:
2007-ից նախագահին (նաեւ ՀՀ այլ պաշտոնյաների) սպասարկում է 1998 թ. արտադրության «Airbus A319-132» օդանավը (EK-RA01, 2014-ից կրում է 701 գրանցման համարը): Մինչեւ 2013-ը այս ինքնաթիռը նույնպես շահագործում էր «Արմավիան», այնուհետ այդ դերը ստանձնեց «Էյր Արմենիան», իսկ այժմ՝ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ն:
Վերադառնանք 2004 թ.: «Արմավիան» «Չեռնոմոր-Ավիա» ընկերությանը վերադարձրեց նրան պատկանող եւ լիզինգով վարձակալած «Տու-134Ա»-ն (EK-65575), որն օգտագործում էր 2001-ից ի վեր: Իսկ մինչ այդ՝ հունվարին, վարձակալեց եւս մեկ «ATR-42» (EK-42022), որն արդեն ապրիլ ամսին 2003-ի դեկտեմբերին ձեռք բերված մյուս օդանավի հետ վերադարձրեց սեփականատեր «ATR» ընկերությանը:
2003-ին «Արմավիան» փորձել էր վարձակալել «Airbus A320-211» տիպի եւս մի ինքնաթիռ, որից 2 հատ ուներ: Դրան պետք է տրվեր EK-32009 համարը, սակայն գործարքը չկայացավ: 2004-ի փետրվարին, այդուհանդերձ, ընկերությունը ձեռք բերեց այդպիսի օդանավ, որը 1995 թ. էր արտադրվել: Այն գրանցվեց EK-32009 համարի ներքո եւ ստացավ «Մեսրոպ Մաշտոց» անունը: Հունիսին վարձակալվեց 1996-ի արտադրության եւս մեկ «Airbus A320-211» (EK-32010), որին տրվեց «Գրիգոր Լուսավորիչ» անունը: Սակայն 2 տարի անց՝ 2006-ին, երկու օրվա տարբերությամբ այս ինքնաթիռները վթարի ենթարկվեցին: 2006-ի մայիսի 3-ին Սեւ ծովում աղետի ենթարկվեց «Մեսրոպ Մաշտոցը», զոհվեց 113 հոգի: Մայիսի 5-ին Բրյուսելում այրվեց «Գրիգոր Լուսավորիչը»: Զոհեր չեղան:
Այսպիսով՝ 2004-ի վերջում ընկերությունն ուներ վարձակալված 4 հատ «Airbus A320-211» (EK-32007, EK-32008, EK-32009, EK-32010), ինչպես նաեւ, ըստ ընկերության գլխավոր տնօրեն Անդրեյ Նիկիտինի, 1 հատ «Ան-24», որի մասին, սակայն, տեղեկատու բազաներում ինֆորմացիա չկա: Այդ տարվա հոկտեմբերի 25-ին հանրությանը ներկայացվեց «Արմավիայի» նոր կերպարը: Եթե նախկինում ինքնաթիռները կամ չէին ներկվում, կամ էլ կապույտ գույնով եւ «ARMAVIA» գրությամբ ձեւավորվում էր օդանավերի պոչը, ապա նոր դիզայնը հիմնովին տարբերվում էր: Նոր ապրանքանիշի մշակմանը մասնակցած անգլիական «Landor Associates» ընկերության տնօրեն Էլիսոն Քերը նշել էր, որ փորձել են ներկայացնել Հայաստանի մշակույթը, սիմվոլներն ու գույները: Օգտագործվել էին ՀՀ դրոշի գույները, շարժիչներին հենց եռագույնն էր, պոչին՝ ծիրանագույն Արարատը: Կարեւորվել էր նաեւ օդանավերի վրա «Արմավիա» հայերեն գրության առկայությունը:
2004-ը հաջող տարի էր ընկերության համար: Մայիսին «Արմավիան» դարձավ IATA-ի (Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիա) իսկական անդամ, ինչպիսին այդ ժամանակ ավելի քան 270 ավիաընկերություններ էին: Հունիսին հայկական փոխադրողը միացավ MITA-ին (բազմակողմ ինտերլայն համաձայնագիր), ինչպես նաեւ IATA Clearing House-ին (ավիաընկերությունների միջեւ փոխհաշվարկի միջազգային համակարգ): 2003-ին ընկերությունը կատարել էր 3026 չվերթ՝ փոխադրելով 249.200 ուղեւոր: 2004-ին իրականացվեց 5375 չվերթ՝ փոխադրելով 430.900 ուղեւոր, 1.500 տոննա բեռ եւ փոստ: Գլխավոր տնօրեն Անդրեյ Նիկիտինը հայտնել է, որ եթե 2002-ին շաբաթական 4-5 չվերթ էր կատարվում Մոսկվա եւ 2-ը՝ Ստամբուլ, ապա 2004-ի վերջում դրանց թիվը հասել է 25-ի (այդ թվում՝ նոր ուղղություններ դեպի Աշգաբադ ու Թեհրան): Մայիսի 21-ից «Արմավիան» չվերթներ սկսեց նաեւ Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանից դեպի Դոնի Ռոստով, Անապա, Մինվոդի, Ստավրոպոլ: Նիկիտինը նշել էր, որ 2005-ին նպատակ ունեն առաջատար դիրք գրավել տարանցիկ (տրանզիտ) փոխադրումների ոլորտում՝ ՀՀ-ից դեպի Եվրոպա, ԱՄՆ, Հեռավոր Արեւելք, ինչպես նաեւ Սիբիրից ու Հեռավոր Արեւելքից «Զվարթնոցի» միջոցով ավելացնել դեպի Մերձավոր Արեւելք, Եվրոպա ու ԱՊՀ հոսքերը:
Նիկիտինը նաեւ ասել էր, որ շահույթով աշխատելու մասին խոսելը վաղ է, քանի որ մեծածավալ ծախսեր են արել տեխսպասարկման կայանի, տեխնիկական բազայի պատրաստման, 30 օդաչուների վերապատրաստման (մեկ հոգու համար՝ 56.000 եվրո, ընդհանուր՝ 1.680.000), տեխնիկների ուսուցման, նոր տեխնիկայի ու համազգեստի ձեռքբերման, 2 «Airbus A320»-ների վարձակալման, նոր ապրանքանիշի մշակման համար:
«Սիբիրը» հեռանում է «Արմավիայից»
2005-ի գլխավոր իրադարձությունը, որ տեղի ունեցավ ազգային ավիափոխադրող «Արմավիայում», վերջինիս 68 տոկոսի փայատեր ռուսական «Սիբիր» ընկերության հեռանալն էր հայկական շուկայից: Դա տեղի ունեցավ ապրիլի 30-ին, երբ Միխայիլ Բաղդասարովի «Միկա Լիմիթեդ» ընկերությունն (գրանցված է Մեծ Բրիտանիայի Ջերսի կղզում, որն օֆշորային գոտի է) ամբողջությամբ գնեց «Սիբիրի» տերերից Նատալյա Ֆիլյովայի «Ավիաֆին» ՍՊԸ-ն: Հենց այս ընկերությունն էր վերահսկում «Արմավիայի» 68 տոկոսը: Հիշեցնենք, որ մնացած 32 տոկոսը պատկանում էր Բաղդասարովի մեկ այլ՝ «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ» ՍՊԸ-ին: Թե սա, թե «Ավիաֆինը» գրանցված էին Երեւանում: Այսպիսով՝ Բաղդասարովը դարձավ «Արմավիայի» 100 տոկոսի տերը:
Հիշեցնենք, որ «Սիբիրն» «Արմավիայում» հայտնվեց 2002-ի սեպտեմբերին՝ հանձին Նատալյա Ֆիլյովայի, որը դարձավ ընկերության 50 տոկոսի տերը: 2003-ի ներդրումային համաձայնագրով Ֆիլյովան վերահսկիչ դեր ստանձնեց 68 տոկոսով, որը նույն տարվա դեկտեմբերին փոխանցեց «Ավիաֆինին»: Փոխանցման պատճառն, ըստ էության, «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքի դրույթները չխախտելն էր, քանի որ օրենքում նշվում էր, որ ՀՀ-ում օդանավ շահագործողի վկայական կարող է ստանալ այն իրավաբանական անձը (տվյալ դեպքում՝ «Արմավիան»), որի առնվազն 51 տոկոսը պատկանում է ՀՀ քաղաքացիներին եւ/կամ ՀՀ-ում գրանցված իրավաբանական անձանց:
2005-ի գարնանը «Սիբիրի» եռամյա շրջանն «Արմավիայում» ավարտվեց:
Ռուսական ընկերության նպատակները Հայաստանում պարզ կերպով դեռ 2002-ին ներկայացրել էր «Սիբիրի» կոմերցիոն տնօրեն Անտոն Երյոմինը: Ինչպես գրել էր «Կոնտինենտ Սիբիր» պարբերականը, արեւմտյան արտադրության ինքնաթիռների ներկրման համար ռուսաստանյան փոխադրողները ստիպված էին մեծ մաքսատուրքեր վճարել, որոնք կազմում էին ինքնաթիռի գնի մինչեւ 46 տոկոսը (սրանից 20 տոկոսը ԱԱՀ-ն էր): ՌԴ կառավարությունը միայն «Աէրոֆլոտին» էր արտոնություն տվել՝ 27 արեւմտյան ինքնաթիռ ներկրել առանց մաքսատուրքի: Այս պայմաններում «Սիբիրի» նման ընկերությունը ստիպված էր նոր տարբերակներ գտնել՝ ինքնաթիռներ գրանցելու համար: «Սիբիրի» գրեթե բոլոր օդանավերը ներկայում գրանցված են օֆշորային Բերմուդյան կղզիներում ու կրում են դրա ազգային նիշը՝ VP-B կամ VQ-B: «Արմավիայում» ներկայություն ապահովելը նույն տրամաբանության մեջ էր տեղավորվում:
«Եթե պետությունը հնարավորություն չի տալիս օդանավեր ներկրել Ռուսաստան, մենք այլ ելք կփնտրենք: Առավել եւս, որ այժմ միջազգային շուկայում շատ բարենպաստ պայմաններ են՝ ինքնաթիռներ վարձակալելու համար»,- ասել էր Ա. Երյոմինը: «Սիբիրը» նպատակ ուներ անձնակազմին վարժեցնել արեւմտյան ինքնաթիռների հետ աշխատելուն՝ թեկուզ այլ երկրներում գրանցված փոխադրողների միջոցով, իսկ ներկրման խոչընդոտների վերանալուց հետո սկսել այդպիսի օդանավերով ներքին չվերթներ նաեւ Ռուսաստանում: Պատահական չէ, որ 2002-2004 թթ. «Արմավիան», իսկ ավելի ճիշտ կլինի ասել «Սիբիրը», վարձակալեց 4 հատ «Airbus A320-211» տիպի ինքնաթիռ, որոնցից յուրաքանչյուրի մոտավոր արժեքը 30-35 մլն դոլար էր: Գրել ենք նաեւ 2 հատ «ATR-42»-ի մասին, որոնք մի քանի ամիս մնացին ընկերության տրամադրության տակ: Դրանք նախատեսված էին Երեւանից Մինվոդի, Անապա, Սոչի, Ստավրոպոլ, Կրասնոդար, Սիմֆերոպոլ եւ Օդեսա թռչելու համար, սակայն բարձրլեռնային գոտիներում եւ ամառային բարձր ջերմաստիճանի պայմաններում այս օդանավերը չարդարացրին իրենց ու վերադարձվեցին սեփականատեր «ATR» ընկերությանը:
«Սիբիրի» օրոք ձեռք բերված առաջին ինքնաթիռը «Airbus A320-211» էր (EK-32007), որը 2002-ի հոկտեմբերին 3 տարով վարձակալելուց հետո Մ. Բաղդասարովը հայտարարել էր. «Լիզինգի ծախսերը «Սիբիրի» վրա են, սակայն սա շատ հաջող սխեմա է, քանի որ «Սիբիրը» չի պատրաստվում կանգ առնել մեկ-երկու ինքնաթիռի վրա: Խոսքը 8-10 օդանավի մասին է»: Նշված ինքնաթիռի օդաչուները «Սիբիրից» էին, որոնք 2002-ի ամռանը Ֆրանսիայում վերապատրաստում էին անցել, իսկ բորտ-ուղեկցորդները ՀՀ քաղաքացիներ էին՝ «Արմավիայի» աշխատակիցներ: Հայկական ընկերության բորտ-ուղեկցորդները նախնական պատրաստման դասընթացներ էին անցնում ՀՀ քաղավիացիայի ադմինիստրացիայի (ներկայում՝ ՔԱ գլխավոր վարչություն) «Ավիաուսումնական կենտրոնում»: 3-ամսյա դասընթացները կազմակերպվում էին «Արմավիայի» պատվերով՝ «Airbus A319» եւ «Airbus A320» ինքնաթիռներում աշխատելու համար:
«Արմավիայում» «Սիբիրի» գործունեության մասին հետագայում պիտի հնչեին թե դրական, թե բացասական կարծիքներ: «Ազգային ավիացիոն միավորում» ՀԿ-ի նախագահ, ՀՀ քաղավիացիայի նախկին պետ Դմիտրի Աթբաշյանը «Ռեգնում» գործակալությանը 2007-ին ասել էր, որ միավորումը դեմ էր «Սիբիրի» ներկայությանը, քանի որ «Արմավիայի» մասնաբաժինների 70-30 տոկոսային հարաբերությունը հօգուտ ռուսական կողմի հակասում էր ICAO-ի այն կետին, որ ավիափոխադրողի մասնագիր է ստանում տվյալ պետությունում հիմնական բիզնես ունեցող ֆիզիկական կամ իրավաբանական անձը: Այնինչ, ըստ Աթբաշյանի, «Սիբիրի» հիմնական գործունեությունը Ռուսաստանում էր: Սակայն մեր կողմից շեշտենք, որ խոսքն իրականում ոչ թե ավիափոխադրողի մասնագիր ստացողի բաժնետիրոջ մասին է, այլ հենց ստացող ընկերության, ինչպիսին «Արմավիան» էր, որը գործունեություն էր ծավալում հենց ՀՀ-ում:
Աթբաշյանը դժգոհել էր, որ հայկական շուկայում լավ փողեր աշխատելով՝ «Սիբիրը» գործնականում ոչ մի սոցիալական պատասխանատվություն չի կրել, «Արմավիայի» նյութատեխնիկական բազայի զարգացման, նոր ինֆորմացիոն տեխնոլոգիաների ներդրման համար ծախսեր չի արել ու նույնիսկ «Արմավիայի» հաշվետվությունների հիմնական մասը կազմակերպել է Նովոսիբիրսկում, ուր այդ նպատակով տարել է հայկական ընկերության չվերթների եւ այլ բնույթի փաստաթղթեր: «Հայաստանից հեռանալուց հետո «Սիբիրը» թողել է ընդամենը մի քանի վարձակալած ինքնաթիռ, վարձակալած տարածքներ, մի քանի տասնյակ հնամաշ համակարգիչ եւ լիքը խնդիրներ»,- ասել էր ավիատորը:
Սակայն իրականում ամեն ինչ չէ, որ եղել է Աթբաշյանի ներկայացրածի պես: Նախ՝ փաստենք, որ «Սիբիրի» ներդրումները մեծապես ոտքի կանգնեցրին «Արմավիան», եւ վերջինս հենց այդ գումարների շնորհիվ ստացավ ազգային ավիափոխադրողի կարգավիճակ 2003-ի գարնանը, երբ կառավարության հետ գործարք կայացավ: «Արմավիայի» նախկին գլխավոր տնօրեն Անդրեյ Նիկիտինը նշել էր, որ եթե սկզբում «Արմավիայի» մասնաբաժինը ավիափոխադրումների հայկական շուկայում կազմում էր 5-6 տոկոս (հիշենք՝ 2001-ից թռիչքներ կատարող ընկերության սկզբնական ուղղություններն էին Ռուսաստանն ու Թուրքիան), ապա 2004-ին այն հասել էր 43-ի: Անշուշտ, այս հարցում էական էր «Հայկական ավիաուղիների» սնանկացումն ու նրա ուղղությունների ձեռքբերումը նոր փոխադրողի կողմից: «Սիբիրի» օրոք վարձակալած ինքնաթիռները շարունակեցին ծառայել «Արմավիային», չնայած երկուսը հետագայում շարքից դուրս եկան աղետի ու հրդեհի հետեւանքով: «Airbus» տիպի օդանավերում աշխատելու համար հարկ եղավ արտերկրում եւ ՀՀ-ում վերապատրաստել օդաչուների, հրահանգիչների, տեխնիկական անձնակազմի, բորտ-ուղեկցորդների, պատրաստել տեխնիկական բազա, տեխսպասարկման կայան, ինչի մասին պատմել էր Ա. Նիկիտինը: Բացի դրանից՝ ընկերությունը սկսեց հանդես գալ նոր ապրանքանիշով: «Սիբիրի» հետ համագործակցությունը հետագայում հաջողված էր գնահատել նաեւ 2004-ից ՔԱԳՎ-ի պետ Արտյոմ Մովսեսյանը:
Իսկ «Արմավիայի» անկումից հետո Դ. Աթբաշյանն ինքը հայտարարել էր, որ ռազմավարության մեջ ընկերությունը «շատ-շատ դեպքերում սխալ քայլեր էր անում»՝ նշելով, որ պետությունն ու կոլեկտիվը պիտի ազդեցության լծակներ ունենային «Արմավիայում», որպեսզի իրենց խոսքն ասեին կարեւոր քայլեր կատարելիս կամ տեխնիկական, կադրային քաղաքականություն մշակելիս:
Հետագայում շատ մասնագետներ ու ընկերության աշխատակիցներ պիտի համեմատական եզրեր անցկացնեին «Սիբիրի» ու Բաղդասարովի ժամակաշրջանների միջեւ՝ հօգուտ առաջինի, առանձնացնելով հայ օլիգարխի օրոք վատ կառավարումը, որն արտահայտվում էր տարբեր կերպ, եւ ինչը չէին հերքում անգամ «Արմավիայի» վերնախավում (իհարկե, մատնանշելով նաեւ ուրիշների «մեղքը» ընկերության անհաջողություններում):
Նոր ուղղություններ՝ դեպի Եվրոպա եւ Մերձավոր Արեւելք
Երբ 2005-ի սկզբին «Հայկական միջազգային ավիաուղիները» իր միակ «Airbus A320-211»-ը վարձակալման տվեց օտարերկրյա շահագործողների, «Արմավիան» մոնոպոլ դիրք ստացավ հայկական երկնքում: Ի հավելում 2004-ին գործող ուղղությունների՝ ընկերությունը սկսեց թռչել նաեւ դեպի Փարիզ, Աթենք, Դուբայ, Բեյրութ, Սանկտ Պետերբուրգ եւ Կիեւ:
2005-ի հունիսին «Արմավիան» ձեռք բերեց «Իլ-86» տիպի օդանավ (EK-86118), որն արտադրվել էր 1991-ին եւ ի սկզբանե շահագործվում էր ՀՀ-ում, մասնավորապես, «Հայկական ավիաուղիների», ապա՝ «Էյր-Վանի» կողմից: Ինքնաթիռին տրվեց «Միկա» անունը: 345 ուղեւոր տեղավորող այս հսկան փոխարինելու էր նույն տարվա հոկտեմբերին «Արմավիայի» շարժակազմը լքող EK-32007-ին, որն, ինչպես նշել ենք, առաջին «Airbus»-ն էր ընկերության պատմության մեջ: Վերջինս ամերիկյան «ILFC» կորպորացիայից 3 տարով վարձակալվել էր 2002-ի հոկտեմբերին, սակայն 2005-ի հունվար-ապրիլ ամիսներին հանձնվել էր օգտագործման «Վրաստանի ազգային ավիաուղիներին»: Ինչ վերաբերում է «Իլ-86»-ին, այն շահագործվեց մինչեւ 2008 թ. եւ առ այսօր կանգնած է Վորոնեժում, որտեղ արտադրվել է:
2005-ին, «Արմավիայի» կայքի համաձայն, ընկերությունը տեղափոխել է 500.100 ուղեւոր, որոնցից 257.100-ը՝ ՀՀ-ից, իսկ 243.000-ը՝ դեպի ՀՀ: Հիշեցնենք, որ 2004-ին փոխադրվել էր 430.900 ուղեւոր, իսկ 2003-ին՝ 249.200:
2006-ը օդանավ ձեռք բերելու առումով, կարելի է ասել, բեղումնավոր տարի էր «Արմավիայի» համար: Ընկերությունը գարնանն իր ավիապարկը համալրեց 2 հատ «Airbus A319-132»-ով (EK-32011 եւ EK-32012), որոնք վարձակալեց ամերիկյան «CIT Leasing Corporation»-ից: Առաջինին տրվեց «Միկա» անվանումը, երկրորդին՝ «Ավիացիայի մարշալ Սերգեյ Խուդյակով (Արմենակ Խանփերյանց)»: Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ երկուսն էլ հայկական երկնքին ծառայեցին 5 տարի՝ մինչեւ 2011-ի հոկտեմբեր: 2006-ին Մ. Բաղդասարովի ընկերությունը Կազանի «Տուլպար Էյր» ընկերությունից վարձակալեց նաեւ 2 հատ «Յակ-42Դ» տիպի օդանավ (EK-42417 եւ EK-42345): Նշվածներից երկրորդը, ըստ ավիացիոն տեղեկատուների, մի քանի ամիս շահագործվեց «Արմավիայի» կողմից եւ նույն տարում էլ վերադարձվեց ռուսական կողմին, իսկ EK-42417-ը օգտագործվեց մինչեւ 2010 թ. ու թռիչքային ռեսուրսի սպառումից հետո մինչ օրս կանգնած է Կազանում:
«Գրիգոր Լուսավորիչն» այրվեց բելգիական հանգարում
2006-ը «Արմավիայի» պատմության մեջ ամենաողբերգական տարեթիվն է: Մայիս ամիսն իսկական փորձություն դարձավ ընկերության համար: Ամսի 5-ին՝ տեղական ժամանակով 00:05-ին, Բրյուսելի օդանավակայանի 40-րդ հանգարում հրդեհ բռնկվեց: Հրշեջները կրակը կարողացան մարել միայն ժամը 3-ին, սակայն տանիքը, այդուհանդերձ, փլվեց ներսում եղած 4 ինքնաթիռների վրա:
Նշված հանգարն օգտագործվում էր բելգիական «Sabena technics» ընկերության կողմից, որը տեխնիկական սպասարկում էր իրականացնում, մասնավորապես, «Արմավիայի» օդանավերի համար: Նշենք, որ «Սիբիրի» ղեկավարման տարիներին «Արմավիայի» «Airbus»-ները տեխսպասարկում էին անցնում գերմանական «Lufthansa»-ի տեխնիկների կողմից: Ընկերության նախկին տնօրեն Անդրեյ Նիկիտինը պատմել էր, որ եթե սկզբում «Արմավիայում» աշխատում էր «Lufthansa»-ի 3 մասնագետ, ապա հետո նրանցից մեկն էր մնացել, քանի որ «Սիբիրը» գերմանական կողմից հավաստագիր էր ստացել, ու ինքն էր սպասարկում ինքնաթիռները: Նույն ճանապարհով գնացել էր նաեւ «Արմավիան»:
Մայիսի 5-ին «Sabena technics»-ի հանգարում եղած 4 օդանավերից 2-ը հայկական էին: Դրանցից մեկը «Հայկական միջազգային ավիաուղիների» միակ «Airbus A320-211»-ն էր (EK-32001), որը 2005-2006 թթ. շահագործվում էր արտասահմանյան ընկերությունների կողմից: Տվյալ պահին օպերատորն «Air Arabia»-ն էր: Երկրորդը «Արմավիայի» նույն տիպի օդանավ էր՝ EK-32010գրանցման համարով (անվանումը՝ «Գրիգոր Լուսավորիչ»): Եվս մեկ «Airbus A320», որ պատկանում էր հունական «Hellas Jet»-ին, շահագործում էր ուկրաինական «Volare Airlines»-ը: Բելգիական օդուժն էլ կորցրեց մեկ հատ «Lockheed C-130H Hercules» ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ: Բարեբախտաբար, զոհեր չեղան:
EK-32010-ը վարձակալվել էր 2004-ի սկզբին Ամստերդամում գրանցված «Wyndermere Park Holdings B.V.» ընկերությունից: Այն արտադրվել էր 1996-ի հոկտեմբերին եւ ձեռքբերման պահին բավականին թարմ էր՝ 7 տարեկան: Բացի դրանից՝ օդանավը քիչ էր օգտագործվել՝ ընդամենը 5 տարի: 1996-2011 թթ. այն թռել էր «Ansett Australia» ընկերության գույների ներքո, որը 2001-ի սեպտեմբերին դադարեցրեց թռիչքները: Դրանից հետո ինքնաթիռը հայտնվեց Ֆրանսիայի Նիմ քաղաքում: Այստեղ «TAT» ընկերության (վերջինս 2005-ից «Sabena technics»-ի տերն է) կողմից օդանավը տեխսպասարկում անցավ ու 2004-ի մայիսի 6-ին ժամանեց Երեւան: Փաստորեն, ուղիղ 2 տարի անց ինքնաթիռը շարքից դուրս եկավ վերջնականապես:
Սակայն այս դեպքը տեղի ունեցավ հայկական ավիացիայի ամենաողբերգական պատահարից երկու օր հետո ու մի տեսակ ստվերում մնաց:
2006-ի մայիսի 3-ին՝ տեղական ժամանակով 02:13-ի սահմաններում, Ադլերի օդանավակայանի մոտ Սեւ ծովն ընկավ «Արմավիայի» «Airbus A320-211» ինքնաթիռը (EK-32009), որն իրականացնում էր 967 (Երեւան-Սոչի) չվերթը: Զոհվեցին անձնակազմի բոլոր 8 անդամներն ու 105 ուղեւորները: Սա հայկական ավիացիայի պատմության մեջ ամենաողբերգական իրադարձությունն էր: Ավելին՝ սա 2006-ի առաջին խոշոր ավիավթարն էր աշխարհում ու «Airbus A320»-ի պատմության մեջ 5-րդ ամենամեծը զոհերի թվով: Աղետից մի քանի ամիս անց միայն Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն (ՄԱԿ) հայտարարեց օդանավի կործանման պատճառների մասին: ՄԱԿ-ի պաշտոնական եզրակացությունը, սակայն, հայկական կողմը միանշանակ չընդունեց: Բացի դրանից՝ մինչ օրս էլ շրջանառվում են տարբեր ոչ պաշտոնական վարկածներ, որոնք ենթադրաբար հանգեցրել են 113 հոգու մահվան:
Ինքնաթիռը
Այս օդանավն «Արմավիայի» երրորդ «Airbus A320-211»-ն էր: Այն արտադրվել էր 1995-ի հունիսին ֆրանսիական «Airbus» ընկերության կողմից (գործարանային համարը` 547): Առաջին շահագործողն ավստրալական «Ansett Australia»-ն էր 1995-2001 թթ.:
2001-ի սեպտեմբերին այս ընկերությունը դադարեցրեց թռիչքները, ինչից հետո օդանավը հանգրվանեց Ֆրանսիայի Բորդո քաղաքում, որտեղ 2004-ի հունվարին տեղական «Sogerma» ընկերությունում տեխսպասարկում եւ վերազինում անցավ ու փետրվարի 9-ին ժամանեց Երեւան իբրեւ «Արմավիայի» օդանավ:
«Արմավիան» այն վարձակալել էր Ամստերդամում գրանցված «Vermeille International Services B.V.» ընկերությունից, ինչպես հայտնել էր ավիաընկերության այն ժամանակվա գլխավոր տնօրեն Անդրեյ Նիկիտինը: Սակայն հետագայում՝ աղետի հետաքննության փուլում, ՄԱԿ-ը իբրեւ սեփականատեր նշեց օֆշորային գոտի Կայմանյան կղզիների (Միացյալ Թագավորության կազմում են) մայրաքաղաք Ջորջթաունում գրանցված «Funnel» ընկերությունը: Վարձակալելով օդանավը՝ «Արմավիան» դրան տվեց «Մեսրոպ Մաշտոց» անունը:
2004-ի հոկտեմբերի 25-ին անգլիական «Landor Associates» ընկերության հետ համագործակցությամբ «Արմավիան» ներկայացրեց ընկերության նոր ապրանքանիշը, որում ներառված էին Հայաստանի սիմվոլներն ու դրոշի գույները: Նոր գույներ ստացավ նաեւ EK-32009-ը, որը ներկվեց Նիդերլանդներում:
967 չվերթը
Երեւան-Սոչի 967 չվերթը կատարող ինքնաթիռը «Զվարթնոց» օդանավակայանից իր թռիչքը մեկնարկեց մայիսի 3-ի լույս գիշերը` Երեւանի ժամանակով 01:47-ին (չվերթը նախատեսված էր 01:45-ին, այսինքն` ամեն ինչ ընթանում էր ըստ գրաֆիկի): Վայրէջքը նախատեսված էր Սոչիի ժամանակով 02:00-ին (Երեւանի ժամանակով` 03:00-ին) քաղաքը սպասարկող Ադլերի օդանավակայանում:
Օդանավում կար 105 ուղեւոր (նրանց գերակշիռ մասն ազգությամբ հայեր էին, ցուցակ), որոնցից 6-ը երեխա էին. 105-ից 77-ը ՀՀ քաղաքացիներ էին, 26-ը` ՌԴ, 1-ական էլ` Ուկրաինայի եւ Վրաստանի քաղաքացիներ: Անձնակազմը բաղկացած էր 8 հոգուց (հրամանատար` Գրիգորի Գրիգորյան, երկրորդ օդաչու` Արման Դավթյան, ինժեներատեխնիկական կազմ` Նիկոլայ Խաչատրյան, բորտ-ուղեկցորդներ` Մարինա Հասրաթյան, Լուսինե Գեւորգյան, Անաիդա Աբելյան, Ռոստիսլավ Շելեմետեւ, Արմեն Հարությունյան):
Անձնակազմն առաջին ռադիոկապը Ադլերի օդանավակայանի հետ հաստատեց Սոչիի ժամանակով 01:10-ին: Այդ պահին ինքնաթիռը գտնվում էր կարգավարական ռադիոտեղորոշիչի (դիսպետչերական ռադիոլոկատորի) գործողության շրջանակից դուրս, այսինքն` այն դեռ չէր երեւում Ադլերի լոկատորի վրա (գտնվում էր վրացական երկնքում): Մինչեւ 01:17-ը անձնակազմն ու մոտեցման կարգավարը (approach controller) քննարկեցին Ադլերի օդանավակայանի փաստացի եղանակն ու կանխատեսումները: Եղանակը վատն էր. անձրեւ էր տեղում, տեսանելիությունն էլ ցածր էր, ինչի արդյունքում անձնակազմը որոշեց վերադառնալ Երեւան, քանի որ եղանակային պայմանները վայրէջքի տեղում նվազագույն շեմից ցածր էին: 01:26-ին անձնակազմը կարգավարին կրկին խնդրեց հայտնել եղանակային վերջին տվյալները: 01:30-ին, կարգավարի փոխանցմամբ, Ադլերի օդանավակայանում տեսանելիությունը 3600 մ էր, ամպամածության ստորին սահմանն էլ 170 մ բարձրության վրա էր: Այս պարագայում անձնակազմը 01:31-ին որոշեց շարունակել թռիչքը դեպի Սոչի:
Սոչիի ժամանակով 02:00-ին «Արմավիայի» անձնակազմը նորից կապի դուրս եկավ Ադլերի օդանավակայանի մոտեցման կարգավարի հետ: Այդ պահին ինքնաթիռը գտնվում էր 3600 մ բարձրության վրա ու արդեն տեսանելի էր ռադիոտեղորոշիչի վրա: Կարգավարն օդանավին թույլատրեց իջնել մինչեւ 1800 մ ու հաղորդեց վայրէջքի համար նախատեսված 06 թռիչքուղու եղանակային պայմանները, որոնք բարձր էին մինիմումից: Այնուհետ անձնակազմին թույլատրվեց իջնել մինչեւ 600 մ, ինչից հետո օդանավի վայրէջքի ղեկավարումը հանձնվեց վայրէջքի կարգավարին (final controller):
Սոչիի ժամանակով 02:10-ին անձնակազմը հայտնեց շասսին բացելու եւ վայրէջքին պատրաստ լինելու մասին: Կարգավարը տեղեկացրեց, որ հորիզոնական տեսանելիությունը 4000 մ է, իսկ ամպամածության ստորին սահմանը` 190 մ բարձրության վրա, ապա թույլատրեց վայրէջքը: Անցավ մոտ 30 վայրկյան, եւ կարգավարը փոխանցեց, որ ամպամածությունն իջել է մինչեւ 100 մ, ու անձնակազմին կարգադրեց դադարեցնել վայրէջքը եւ գնալ երկրորդ շրջան` դեպի աջ բարձրություն վերցնելով մինչեւ 600 մ: Ապա կարգադրեց կապի դուրս գալ շրջադարձի կարգավարի (holding controller) հետ, որը պիտի տար հետագա հրահանգները: Այդ պահին օդանավը գտնվում էր շուրջ 390 մ բարձրության վրա:
Օդանավի հետ վերջին կապը 02:12:34-ին էր, ինչից հետո անձնակազմը չպատասխանեց կարգավարին: Ռադիոտեղորոշիչը ինքնաթիռը ֆիքսեց մինչեւ 02:13:02-ը, ինչից հետո այն կորավ էկրանից: Հետագայում պարզվեց, որ ինքնաթիռը ափից 6 կմ հեռավորության վրա` Մզիմտա գետի գետաբերանի մոտ, հարվածել է Սեւ ծովի ջրային մակերեսին ու կործանվել:
Աղետից հետո. լարված օրեր
Ռադիոտեղորոշիչի էկրանից ինքնաթիռի անհետանալուց հետո ՌԴ արտակարգ իրավիճակների նախարարության կողմից սկսվեցին որոնողափրկարարական աշխատանքները: Տեղական ժամանակով 04:05-ին փրկարարները ափից 6 կմ հեռավորության վրա գտան օդանավի մնացորդներ, փրկարարական բաճկոններ: Ավելի ուշ հայտնաբերվեցին ինքնաթիռի ֆյուզելաժի կտորներ, մարդկային մարմնի մասեր, մեծ թվով բեռներ եւ վառելիքի շերտ ջրի մակերեսին: Աղետի վայր ժամանեցին մեծաքանակ նավեր, փրկարարներ, հատուկ տեխնիկա: ՌԴ ԱԻՆ-ի փոխանցմամբ` ինքնաթիռն ընկել էր 60 աստիճան անկյան տակ: Նույն օրը Սոչիի դատախազությունը քրեական գործ հարուցեց ՌԴ Քրեական օրենսգրքի 263 հոդվածի 3-րդ մասով` «օդային տրանսպորտի երթեւեկության անվտանգության եւ շահագործման կանոնների խախտումը, որն անզգուշությամբ առաջացրել է 2 կամ ավելի մարդու մահ»: Ժամեր անց քրգործը հանձնվեց ՌԴ գլխավոր դատախազությանը:
ՀՀ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի մոտ ամսի 3-ի առավոտյան տեղի ունեցավ արտակարգ խորհրդակցություն, որին մասնակցում էին ուժային կառույցների, ավիացիայի եւ իրավապահ մարմինների ղեկավարները: Դրա ավարտից հետո ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության (ՔԱԳՎ) պետ Արտյոմ Մովսեսյանը լրագրողների հետ զրույցում պաշտոնապես հերքեց այն վարկածը, թե աղետի պատճառ կարող էր լինել օդանավում եղած ավիավառելիքի պակասը: Ըստ Մովսեսյանի` ինքնաթիռում եղել է 10 տ վառելիք, ինչը կրկնակի ավել էր Երեւան-Սոչի չվերթի համար պահանջվող քանակից: Հետագայում այս միտքը կրկնեց նաեւ ՔԱԳՎ մամլո խոսնակ Գայանե Դավթյանը` նշելով, որ «Արմավիայի» ինքնաթիռն օդում էր 1 ժամ 24 րոպե, այնինչ նրա ունեցած ավելի քան 10 տ վառելիքը բավական էր 4 ժամ թռիչքի համար: Մովսեսյանը լրագրողներին նաեւ ասել էր, որ EK-32009-ը թռիչքից առաջ տեխնիկապես սարքին վիճակում էր, իսկ օդաչուներն էլ փորձառու մասնագետներ էին:
Իր հերթին «Արմավիայի» տեր Միխայիլ Բաղդասարովը, որը Մոսկվայից ամսի 3-ին շտապ վերադարձել էր Երեւան, մայիսի 4-ին հայտնեց, թե տակավին 2006-ի ապրիլին ինքնաթիռն ամբողջական վերանորոգում է անցել Բելգիայում` «Sabena technics» ընկերությունում, որը «Արմավիայի» «Airbus» օդանավերի տեխնիկական սպասարկմամբ էր զբաղվում: Երկու օր անց բելգիական կողմը հերքեց այս լուրը` նշելով, որ իր մասնագետները EK-32009-ի վրա աշխատել են Երեւանում, բայց ոչ երբեք Բրյուսելում: Օրեր անց Բաղդասարովը խոստովանեց, որ նորոգումն իրականում կատարվել է Բուդապեշտում, եւ իր նախորդ հայտարարությունը շփոթության արդյունք է եղել:
Մայիսի 3-ին ՀՀ գլխավոր դատախազությունը նույնպես քրգործ հարուցեց ՀՀ ՔՕ 241 հոդվածի 3-րդ մասով` «երկաթուղային, օդային կամ ջրային տրանսպորտի եթեւեկության անվտանգության եւ շահագործման կանոնները խախտելը, որն անզգուշությամբ առաջացրել է 2 կամ ավելի մարդու մահ»: Նախագահականում խորհրդակցությունից հետո` ամսի 3-ին, Սոչի մեկնեց հայ-ռուսական միջկառավարական հանձնաժողովի նախագահ, ՊՆ Սերժ Սարգսյանը: Նույն օրը Սոչի մեկնեցին նաեւ Հայաստանի փրկարարական ծառայության հատուկ ջոկատներ եւ աղետի քննությանը մասնակցելու նպատակով ՔԱԳՎ-ում ձեւավորված 9-հոգանոց խումբը: Մայիսի 3-4-ը «Արմավիան» 3 հատուկ չվերթ կազմակերպեց ՀՀ-ից, որոնցով Սոչի մեկնեցին զոհվածների հարազատները: Մայիսի 5-6-ը Հայաստանում հայտարարվեցին սգո օրեր, ամսի 5-ը սուգ էր նաեւ Ռուսաստանում:
Մայիսի 3-ի առավոտյան ռուս իրավապահները հայտնեցին, որ տեռորիստական ակտի վարկածը չի հաստատվել: Օրեր անց տեռակտի մասին լուրերն ու վառելիքի պակասի մասին տեղեկությունները հերքեց նաեւ ՀՀ գլխավոր դատախազությունը: Ամսի 3-ին հայկական «Գրանդ» ապահովագրական ընկերությունը, որտեղ ապահովագրված էին ուղեւորները, անձնակազմն ու ինքնաթիռը, հայտնեց, որ զոհվածների հարազատները կստանան 20.000-ական դոլար փոխհատուցում: Ընկերության փոխտնօրեն Արտակ Անտոնյանը նշեց, որ իրենց ռիսկերը վերաապահովագրված են լոնդոնյան հայտնի ընկերություններից մեկում: Վերջինիս ներկայացուցիչը հրավիրվել էր Հայաստան` մասնակցելու օդանավի տեխնիկական փորձաքննությանը: Կոնկրետ ինքնաթիռի ապահովագրությունը կվճարվեր միայն այն դեպքում, եթե պարզվեր, որ դրա շահագործման կանոնները չեն խախտվել: Հաջորդ օրը ՀՀ կառավարությունը որոշեց 1,5-ական մլն դրամ (մոտ 3400-ական դոլար) հատկացնել բոլոր զոհվածների հարազատներին: ՀՀ ֆիննախը շուտով հատուկ հաշվեհամար բացեց, որին սկսեցին գումար փոխանցել` իբրեւ օգնություն զոհվածների հարազատներին: Նման հաշիվ բացեց նաեւ «Արմավիան»: Օրեր անց Երեւանի քաղաքապետարանը որոշեց զոհվածների հարազատներին 223.500-ական (շուրջ 500-ական դոլար) դրամ հատկացնել եւ ընտանիքներին հոգեբանական օգնություն ցուցաբերել: Իր հերթին Ռուսաստանի կառավարությունը որոշեց ՌԴ 26 զոհված քաղաքացիների ընտանիքներին 100.000-ական ռուբլի տրամադրել, իսկ Սոչիի քաղաքապետարանը իր զոհված բնակիչների հարազատներին 500.000-ական ռուբլի հատկացրեց: ՌԴ քաղաքացիների ընտանիքներին 250.000-ական ռուբլի փոխհատուցեց նաեւ Կրասնոդարի երկրամասը:
Ամսի 5-ին զոհվածների հարազատները 2 կատամարանով մոտեցան աղետի վայրին եւ պսակներ ու ծաղիկներ դրեցին ծովի վրա: Ադլերի հայկական եկեղեցում հոգեհանգստի կարգ մատուցվեց: Նույն օրը Մ. Բաղդասարովը հայտարարեց, որ օդանավի հրամանատարն օրինակելի է գործել, ինչը չի կարելի ասել կարգավարի մասին: Ըստ նրա` բանն այն է, որ կարգավարը ինքնաթիռը երկրորդ շրջան կատարելու է ուղարկել այն ժամանակ, երբ վերջինս ոչ թե պարզապես վայրէջք էր կատարում, այլ գրեթե իջել էր: «Մինչեւ թռիչքուղին մնացել էր մոտ 200 մետր (ըստ ՄԱԿ-ի` 340- հեղ.), իսկ նա վերցրեց ու երկրորդ շրջան ուղարկեց նրան: Եվ դա այն ժամանակ, երբ կարգավարն իրավունք չուներ հրամայել, այլ կարող էր միայն խորհուրդ տալ»,- նշել էր Բաղդասարովը` հավելելով, որ չի պնդում, թե կարգավարն է մեղավոր:
Չնայած ինքնաթիռի ու մարդկային մնացորդների մի մասը ծովի մակերեւույթին էր, մեծ մասը գտնվում էր ջրերի խորքում, ըստ ՌԴ ԱԻՆ-ի, 500-600 մ խորության վրա: Որոնողափրկարարական աշխատանքների արդյունքում մայիսի 3-5-ը հաջողվեց գտնել 51 մարմին, որոնցից 47-ին մինչեւ ամսի 7-ը կարողացան ճանաչել: Աշխատանքներին մասնակցում էր ավելի քան 750 մարդ, 50-ից ավել տեխնիկա: Ավիաաղետի տեխնիկական հետաքննությունն իրականացնում էր ԱՊՀ երկրների Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն (գտնվում է Մոսկվայում): Հետաքննությանը մասնակցում էին նաեւ Ռոստրանսնադզորը, Ռոսավիացիան, Ռոսաէրոնավիգացիան, Հայաստանի եւ Ֆրանսիայի ներկայացուցիչները: Ֆրանսիան, որը «Airbus» օդանավերի նախագծող եւ պատրաստող երկիրն է, ներկայացնում էին այդ երկրի կառավարության Քաղավիացիայի անվտանգության հետաքննության եւ վերլուծության բյուրոյի (BEA) մասնագետները: Նրանք ռուսների հետ ներգրավվեցին «սեւ արկղերը» գտնելու գործողությունում, որն անբարենպաստ եղանակի ու ծովի հատակի տիղմի պատճառով բավականին ձգձգվեց: Մայիսի 16-ին գործի անցավ «Նավիգատոր» նավի վրա տեղադրված «ՌՏ-1000» ստորջրյա ապարատը, որը նախատեսված էր մինչեւ 12 կգ բեռ բարձրացնելու համար («սեւ արկղերը» 7 կգ են): Քանի որ «սեւ արկղերի» լիցքը նախատեսված էր 30 օրվա համար, դրանցից եկող ռադիոազդանշանով հստակ տեղը որոշելու եւ բարձրացման աշխատանքներ կատարելու համար մասնագետներն օր-օրի ավելի ու ավելի քիչ ժամանակ ունեին: Նրանց գնահատմամբ՝ 2 գրանցող սարքերը գտնվում էին 496 մ խորության վրա, իրարից շուրջ 5 մ հեռավորությամբ: Ի վերջո, աղետից 19 օր անց՝ մայիսի 22-ին, հաջողվեց ծովից դուրս բերել «սեւ արկղերից» մեկը՝ ձայնային ռեգիստրատորը, որը գրանցում է օդաչուական խցիկի խոսակցությունները: Երկու օր անց ցամաք դուրս բերվեց նաեւ պարամետրիկ ռեգիստրատորը, որն ամբողջ թռիչքի ընթացքում ֆիքսում է ինքնաթիռի արագությունը, բարձրությունը եւ այլ տվյալներ: Նույն օրը՝ մայիսի 24-ին, որոնողական աշխատանքները Սեւ ծովում ավարտվեցին:
Պաշտոնական վարկած՝ Միացյալ ավիացիոն կոմիտեի կողմից
Հունիսի 8-ին Մոսկվայում ավարտվեցին ձայնային ռեգիստրատորի տվյալների վերծանման աշխատանքները: ՄԱԿ-ը հայտարարեց, որ սարքը ձայնագրել է մոտ 33 րոպե: Խոսակցության մեծ մասը անձնակազմի անդամների միջեւ եղել է հայերեն: Ամսի 17-ին ավարտվեց նաեւ պարամետրիկ ռեգիստրատորի ուսումնասիրությունը: Հունիսի 19-ին ՄԱԿ-ը հանդես եկավ հայտարարությամբ՝ նշելով, որ պարամետրիկ սարքը գրանցել է 8 թռիչքի (ապրիլի 30-մայիսի 3 ժամանակահատվածում) ինֆորմացիա, որի ընդհանուր տեւողությունը 26 ժամ 20 րոպե էր: Մայիսի 3-ի թռիչքի տվյալները կազմել էին 1 ժամ 26 րոպե:
ՄԱԿ-ը տվյալների վերծանման հիման վրա հայտարարեց, որ՝
-Ինքնաթիռն օդում չի կործանվել: -Մինչեւ ջրային մակերեսի հետ բախումը շարժիչներն աշխատել են: -Վառելիքը բավարար էր՝ թռիչքն ավարտին հասցնելու համար: -Թռիչքի վերջին րոպեի ընթացքում ավտոպիլոտն անջատված է եղել:
Հուլիսի 3-6-ը ՄԱԿ-ը հայ, ռուս եւ ֆրանսիացի մասնագետների հետ Թուլուզում՝ «Airbus» ընկերությունում, հատուկ մարզասարքի վրա, օգտագործելով EK-32009-ի գրանցող սարքերի տվյալները, վերարտադրեց մայիսի 3-ի թռիչքի պատկերը՝ փորձելով հասկանալ ինքնաթիռի վարքն այդ իրավիճակում:
2006-ի հուլիսի 26-ին Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն հայտարարեց, թե հետաքննության արդյունքում պարզվել է, որ «ինքնաթիռը եղանակային դժվար պայմաններում վայրէջքի գնալիս եղել է միացված ավտոպիլոտով եւ ճիշտ վայրէջքային դիրքում, երբ ամպամածության շերտի՝ մետեորոլոգիական մինիմում սահմանից ցածր իջնելու պատճառով անձնակազմը մոտ 340 մ բարձրության վրա կարգավարի ցուցումով դադարեցրել է վայրէջքն ու սկսել շրջադարձը՝ բարձրություն հավաքելով: Այդ գործողության ժամանակ հրամանատարն անջատել է ավտոպիլոտն ու որոշակի հատված բարձրություն հավաքելուց հետո, կորցնելով տանգաժի եւ կողաթեքման կառավարումը, իր գործողություններով ինքնաթիռը տարել է իջեցման: Այս պարագայում բացակայել է նաեւ երկրորդ օդաչուի կողմից իջեցման պարամետրերի (տանգաժ, բարձրություն, ուղղահայաց արագություն) անհրաժեշտ հսկողությունը: Երկրի մոտեցման զգուշացման համակարգի ազդանշանին արձագանքը անձնակազմի կողմից եղել է չկոորդինացված եւ անբավարար՝ ինքնաթիռն իջեցումից դուրս բերելու համար: Շարժիչների ու համակարգերի խափանում չի եղել, ինքնաթիռը հարկ եղածի պես արձագանքել է ինչպես ավտոպիլոտի հրամաններին, այնպես էլ անձնակազմի ղեկավարող գործողություններին: Վառելիքը բավարար էր՝ չվերթը բարեհաջող ավատելու համար»:
Անմիջապես հետեւեց Մ. Բաղդասարովի արձագանքը, ով հայտարարեց, որ համաձայն չէ ՄԱԿ-ի եզրակացության հետ: Ըստ նրա՝ աղետի հարցում մեղավոր էին վերգետնյա ծառայությունները, եղանակային պայմանները, ինչպես նաեւ Ադլերի օդանավակայանի դիրքը: Բաղդասարովը չբացառեց եզրակացությունը վիճարկելու հավանականությունը:
Հայաստանում՝ շարքային քաղաքացիներից մինչեւ իշխանություն, օդաչուների մեղավոր լինելու տարբերակը ոչ միանշանակ ընդունվեց: Շատ խոսվեց այն մասին, որ սա, թերեւս, քաղաքական որոշում էր՝ օդանավակայանի ծառայություններին եւ, մասնավորապես, կարգավարին պատժից հեռու պահելու նպատակով: «Արմավիան» կոմիտեի եզրակացությունը անվանեց «ոչ կոռեկտ» եւ «վաղաժամկետ»: Ընկերության ներկայացուցիչ Միհրան Խաչատրյանը նշեց, որ Թուլուզում հայ, ռուս եւ ֆրանսիացի փորձագետները ստորագրել են արձանագրություն, որում ասվում է. «Ինքնաթիռի կտրուկ իջեցման պատճառը, որը հանգեցրել է ջրային մակերեսի հետ բախման, հաստատված չէ», այնինչ եզրակացության մեջ հայտնվել է «ավիաընկերությանը շոկի մեջ գցած» արտահայտություն «հրամանատարի ոչ ադեկվատ գործողությունների մասին»:
ՏԵՂԵԿԱՆՔ. 40-ամյա հրամանատար Գրիգորի Գրիգորյանը փորձառու օդաչու էր: Նա «Արմավիայում» աշխատում էր 2 տարուց քիչ: Նախկինում ղեկավարել էր «Ան-2», «Յակ-40» տիպի օդանավեր: 2005-ի սեպտեմբերի 1-ից թռչում էր որպես «Airbus A320»-ի հրամանատար (մինչ այդ՝ երկրորդ օդաչու): Գրիգորյանի հաշվին գրանցվել է 5458 ժամ թռիչք, որից 1436-ը՝ «Airbus A320»-ի վրա (դրանից 566-ն էլ՝ որպես հրամանատար): Երկրորդ օդաչու, 29-ամյա Արման Դավթյանը «Արմավիայում» աշխատում էր 4 տարի: Իբրեւ երկրորդ օդաչու աշխատել էր «Տու-154» եւ «ATR-42» օդանավերի վրա: «Airbus A320»-ի երկրորդ օդաչու էր 2004-ի հոկտեմբերի 11-ից: Դավթյանի հաշվին գրանցվել է 2185 ժամ թռիչք, որից 1022-ը՝ «Airbus A320»-ի վրա:
Հայկական կողմի բուռն արձագանքից հետո ՄԱԿ-ը հուլիսի 27-ին հայտարարեց, թե հետաքննությանը մասնակցել են ՌԴ, ՀՀ եւ Ֆրանսիայի փորձագետներ, այն կատարվել է միջազգային նորմերին համապատասխան, քաղաքական ճնշում կոմիտեի վրա չի եղել ու չէր էլ կարող լինել: ՄԱԿ-ը շեշտեց, որ հետաքննության նպատակը չէ ինչ-որ մեկի մեղավորության կամ պատասխանատվության հաստատումը (եզրակացությունը, սակայն, հենց նման ոճով էր գրված): Կոմիտեն հայտարարեց, որ մեղքի կամ պատասխանատվության հաստատման դատական կամ վարչական վարույթներն իրականացվում են առանձին՝ նկատի ունենալով, մասնավորապես, ՌԴ-ում եւ ՀՀ-ում հարուցված քրեական գործերը: ՄԱԿ-ը նաեւ նշեց, որ Ադլերի օդանավակայանն ու դրա զինվածությունը ամբողջովին համապատասխանում են նորմատիվ պահանջներին ու միջազգային չափանիշներին:
Ի թիվս այլ տարբերակների՝ Հայաստանում աղետի մի վարկած շրջանառվեց, ըստ որի, օդանավում կրակոցներ են հնչել: Ըստ այդմ՝ դեռ «Զվարթնոց» օդանավակայանում վեճ է ծագել երկու «քրեական կլանների» միջեւ, որը հետո շարունակվել է ինքնաթիռում: «Զոհված ՌԴ քաղաքացիների 4 ազգականներ պնդում են, որ իրենց հարազատները զանգել են աղետից մի քանի րոպե առաջ ու ասել, որ օդանավում փոխհրաձգություն է ընթանում: Բացի դրանից՝ ջրում հայտնվել են կրակված իրեր»,- հայտարարեց «Հայկական ավիաուղիների» նախկին օդաչու Վլադիմիր Պողոսյանը՝ հավելելով, թե օդանավում «շատ կարեւոր դեմքեր» կային, որոնք ստիպել են անձնակազմին վայրէջք կատարել: Նախկին օդաչուն պնդեց, թե «որոշակի ուժերի ճնշման տակ» ՀՀ Ազգային ժողովը հրաժարվեց աղետի ուսումնասիրման ժամանակավոր հանձնաժողով ստեղծել: «Ռեգնումն» էլ գրել էր, թե անհայտ հեղինակից ինֆորմացիա է ստացել, որ «բիզնես դասով» թռչող մի խումբ ուղեւորներ, որոնք մոտ էին օդաչուական խցիկին, մեկնում էին Սոչի՝ «ստրելկայի» (հանդիպման), եւ վայրէջքի պահին լավ հարբած էին: Ըստ աղբյուրի՝ իմանալով, որ վատ եղանակի պատճառով հրամանատարը որոշել էր Երեւան վերադառնալ, նրան դուրս են հանել խցիկից ու ստիպել վայրէջք կատարել, ինչն էլ հանգեցրել է օդանավում խուճապի եւ կարգավարի հետ գործողությունների անհամաձայնության: 967 չվերթով Սոչի մեկնողների թվում էին Հայաստանի ներքին գործերի նախկին նախարար, պետանվտանգության կոմիտեի նախագահ Հուսիկ Հարությունյանը, ՀՀ ԱԱԾ նախկին տնօրեն Կառլոս Պետրոսյանի որդին՝ Արամ Պետրոսյանը, ՀՀ քաղավիացիայի նախկին ղեկավար Վյաչեսլավ Յարալովը, քրեական հեղինակություն Բենիամին Խաչատրյանը (Բենո Ռոստովսկի):
Թվում է, թե վերոնշյալը ռուսական կողմին ձեռնտու տարբերակ է (ամբողջ մեղքը հայկական փոխադրողի եւ «Զվարթնոցի» անվտանգության աշխատողների վրա բարդելու համար), սակայն, այդքանով հանդերձ, ՄԱԿ-ը 2006-ի հոկտեմբերի 25-ին հայտարարեց, որ ձայնային եւ պարամետրիկ սարքերը ինքնաթիռում պայթյուն եւ փոխհրաձգություն չեն արձանագրել: Մինչ այդ պայթյունի եւ կրակոցների լուրերը հերքել էին նաեւ ՀՀ ՔԱԳՎ-ն ու «Արմավիան»: Ավելացնենք, որ Երեւան վերադառնալու որոշում անձնակազմը կայացրել էր շատ ավելի վաղ՝ 01:17-ին, սակայն արդեն 01:31-ին, իմանալով եղանակային նոր տվյալները Ադլերի օդանավակայանում, որոշվեց շարունակել թռիչքը դեպի Սոչի: Ավելին՝ ՄԱԿ-ը հետագայում հրապարակեց իր հետաքննության արդյունքները, որտեղ այլ տեղեկություններ են օդաչուական խցիկի խոսակցությունների մասին:
Նախ նշենք, որ ՄԱԿ-ն իր հետաքննության արդյունքներում ամրագրել է, որ անձնակազմն ունեցել է օդաչուական եւ բժշկական վկայականներ: Որակավորումը եւ առողջական վիճակը համապատասխանել է գործողության (թռիչքի) բնույթին եւ թույլ էր տալիս անվտանգ թռիչք իրականացնել: Ներկայացված փաստաթղթերի համաձայն՝ անձնակազմի անդամների պրոֆեսիոնալ պատրաստվածության մակարդակը համապատասխանել է ՀՀ ավիացիոն իշխանությունների պահանջներին: Սակայն ՄԱԿ-ն իր եզրակացության մեջ ներառել է այսպիսի մի կետ. ««Արմավիա» ավիաընկերությունում չի իրականացվում «A320» ինքնաթիռների անձնակազմերի թռիչքների հսկողություն օբյեկտիվ հսկողության միջոցների օգտագործմամբ, ինչը թույլ չի տվել ամբողջությամբ գնահատել անձնակազմի անդամների պրոֆեսիոնալ պատրաստվածությունը»: Այս կետը ՀՀ ՔԱԳՎ-ն առաջարկեց հանել՝ նշելով, որ «օբյեկտիվ հսկողության միջոցների նպատակը թռչող անձնակազմի պրոֆեսիոնալ պատրաստվածությունը գնահատելը չէ» (ՔԱԳՎ-ի այս եւ ստորեւ ներկայացվելիք դիտողությունները տեղ չեն գտել 2007-ի մարտին ՄԱԿ-ի կայքում հրապարակված փաստաթղթում): ՄԱԿ-ն առկա փաստաթղթերի ուսումնասիրությամբ գրել է, որ անձնակազմը Սոչի թռչելուց առաջ տնային պայմաններում հանգստացել է 24 ժամ, սակայն «անձնակազմի ներխցիկային խոսակցությունները վկայում են քնկոտ լինելու մասին, ինչը կարող էր ազդել թռիչքի ելքի վրա: Թռիչքը տեղի է ունեցել գիշերային ժամի, երբ սխալ գործելու հավականությունն ավելի մեծ է»: ՀՀ ՔԱԳՎ-ն իբրեւ սկզբունքային դիտողություն ներկայացրեց այն, որ աղետից առաջ հրամանատարի՝ գործունակությունը կորցնելու հավանականությունը քննարկման չի դրվել:
Հայկական կողմն առաջարկեց տեքստի մեջ ներառել հրամանատարի անգործունակության տարբերակը թռիչքի վերջին վայրկյաններին: Միջպետական կոմիտեն պնդել է նաեւ, որ թռիչքի մետեորոլոգիական եւ աերոնավիգացիոն սպասարկումը համապատասխանել է չափանիշներին: Ըստ այդմ՝ անձնակազմը եղանակային փոփոխությունների մասին ինֆորմացիան կարգավարից ստացել է ժամանակին. «Կարգավարի թույլ տված անճշտությունները ուղիղ կապ չեն ունեցել պատահարի հետ, սակայն ազդել են անձնակազմի՝ թռիչքի մեկնակետ («Զվարթնոց»- հեղ.) վերադառնալու նախնական որոշման վրա»: Այսինքն՝ ՄԱԿ-ը հաստատել է, որ Երեւան վերադառնալու որոշումը պայմանավորված է եղել կարգավարի թույլ տված անճշտություններով. «Անձնակազմի էմոցիոնալ արձագանքը բացասական էր եւ կարող էր ազդել հոգեբանական-զգայական լարվածության մեծացմանը թռիչքի ավարտական փուլում»: Ըստ ՄԱԿ-ի՝ «Սոչիի օդանավակայանի ռադիոտեխնիկական բոլոր միջոցները աշխատել են նորմալ ռեժիմով», սակայն ՔԱԳՎ-ն իր էական դիտողությունների թվում նշել է, որ «Սոչիի մետեորոլոգիական ռադարը անհայտ պատճառներով ցույց չի տվել վտանգավոր եղանակային պայմաններ» ու առաջարկել է ավելացնել հետեւյալ նախադասությունը՝ «թռիչքի մետեորոլոգիական եւ աերոնավիգացիոն սպասարկումը ոչ միշտ է համապատասխանել նորմատիվ փաստաթղթերին» (ՄԱԿ-ը հետաքննության ավարտին, ի թիվս հայկական, ռուսական ու ֆրանսիական կողմերին ուղղված մի շարք առաջարկների, ՌԴ համապատասխան ծառայությանն առաջարկեց դիտարկել Սոչիի մետեորոլոգիական ռադիոլոկատորը փոխարինումն այլ տիպի սարքով): Հատկանշական է ՄԱԿ-ի հետեւյալ դիտարկումը. վայրէջքը դադարեցնելու եւ մինչեւ 600 մ բարձրություն հավաքելու կարգավարի ցուցումը (խոսքը ճակատագրական պահի մասին է- հեղ.) «ոչ ամբողջովին է համապատասխանել Կարգավարի աշխատանքի տեխնոլոգիային, սակայն անմիջական ազդեցություն թռիչքի ելքի վրա չի ունեցել»։
Այնուհետեւ ՄԱԿ-ը շարադրել է մի քանի կետ, ըստ որոնց, անձնակազմը երկրորդ շրջան գնալիս չի գործել օդանավի վարման հրահանգներին համապատասխան: Ընդ որում՝ հրամանատարը շրջադարձի ժամանակ անջատել է ավտոպիլոտը, ինչի պատճառը, ըստ փորձագետների, եղել է այն, որ նա անակնկալի է եկել ինքնաթիռի դինամիկայից ու դիրքից (տանգաժի ու կողաթեքման անկյունների չափը, արագության անկումը, «SPEED, SPEED, SPEED» ազդանշանի միանալը) եւ չի կարողացել կանխատեսել նշված պարամետրերի հետագա փոփոխությունները: Տվյալների վերլուծությունը ցույց է տվել, որ հրամանատարը, ստանձնելով օդանավի ձեռքով կառավարումը, այն տարել է մինչեւ 12 աստիճան տանգաժի իջեցման եւ 40 աստիճան դեպի աջ կողաթեքման: Ըստ ՄԱԿ-ի, հնարավոր չի եղել միանշանակ պարզել, թե որն էր այս գործողությունների պատճառը. «Ենթադրվում է, որ այդպիսի ոչ ադեկվատ վարումը եղել է հոգնածության եւ հոգեբանական-զգայական լարվածության ֆոնին գիշերային թռիչքում եւ դժվար եղանակային պայմաններում թռիչքի պարամետրերի հսկողության կորստի հետեւանք»:
Հրամանատարի գործողություններից հետո աշխատել է EGPWS ազդանշանը, որից հետո ղեկավարմանը միացել է նաեւ երկրորդ օդաչուն: Բայց, ըստ ՄԱԿ-ի, երկու օդաչուների գործողությունները հիմնականում եղել են չկոորդինացված եւ ուղղված տարբեր կողմեր: Արդյունքում օդանավը հնարավոր չի եղել դուրս բերել իջեցումից, եւ այն բախվել է ջրին ու մասնատվել: ՄԱԿ-ը նշել է, որ շուրջ 20 վայրկյան կարգավարի շարունակական հաղորդումները վայրէջքի կարգի փոփոխման մասին կարող էին շեղել անձնակազմի ուշադրությունը միացած ազդանշաններից, սակայն հավելել, որ կարգավարն ամեն ինչ արել է իր պարտականություններին համապատասխան: Փորձագետները մարզասարքի վրա հաստատել են, որ ստեղծված իրավիճակում ինքնաթիռը հնարավոր էր բարեհաջող դեպի երկրորդ շրջան տանել թե ավտոպիլոտով, թե օդաչուների կառավարմամբ:
2007-ի ապրիլին հայտնի դարձավ, որ ՀՀ գլխավոր դատախազությունը ՀՀ Քրեական դատավարության օրենսգրքի 35-րդ հոդվածի հիմքով (քրեական գործ չի կարող հարուցվել եւ քրեական հետապնդում չի կարող իրականացվել, իսկ հարուցված վարույթը ենթակա է կարճման, եթե անձը մահացել է) կարճել է 2006-ի մայիսի 3-ին հարուցած քրգործի վարույթը:
2006-ի մայիսի 3-ի Երեւան-Սոչի ավիաչվերթի ողբերգությունն ու ամսի 5-ին Բրյուսելում բռնկված հրդեհը ծանր հարվածներ էին «Արմավիայի» համար: Զոհվեց 113 մարդ, ընկերությունն էլ 2 հատ «Airbus A320» կորցրեց, որոնք իր սեփականությունը չէին: Նշված աղետներն ազդեցին նաեւ ուղեւորահոսքի վրա. եթե 2005-ին ընկերությունը տեղափոխել էր ավելի քան կես միլիոն մարդ, ապա 2006-ին այդ թիվը շուրջ 450.000 էր:
2006-ի տարեվերջին «Արմավիան» 2 հատ «Airbus A319» ուներ, 1-ական «Airbus A320», «Իլ-86» եւ «Յակ-42», որոնցից «A319»-ները եւ «Յակ»-ն այդ տարի էր ձեռք բերել:
Գործարք «Սուխոյի» հետ
2007-ին փոփոխություն տեղի ունեցավ ընկերության սեփականատերերի ցուցակում: Հիշեցնենք, որ 2003-ից ««Արմավիա»-Ավիաընկերություն» ՍՊԸ-ի 68 տոկոսը պատկանում էր ռուսական «Սիբիր» ավիաընկերության տերերից Նատալյա Ֆիլյովայի հիմնած երեւանյան «Ավիաֆին» ընկերությանը, իսկ 32-ը՝ «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ» ՍՊԸ-ին: 2005-ին Միխայիլ Բաղդասարովի օֆշորային «Միկա Լիմիթեդ»-ը գնեց «Ավիաֆինը», ու գործարարը դարձավ «Արմավիայի» 100-տոկոսանոց տեր: Եվ ահա 2007-ին բրիտանական Ջերսի կղզում գրանցված ընկերությունն անմիջականորեն ներգրավվեց ավիաընկերության ղեկավարման գործում՝ դառնալով երրորդ փայատերը:
Այդ տարի մեծ տեղաշարժեր չեղան շարժակազմում: Ավելացավ մեկ հատ «Յակ-42Դ» (EK-42362), որն արդեն հաջորդ տարի հայտնվելու էր Ռուսաստանում: Իսկ վրացական «Georgian Airways»-ից էլ գարնանը «Արմավիան» վարձակալեց իր պատմության մեջ առաջին «Boeing 737-300» օդանավը, որը չնայած մինչեւ 2009-ի ամառ թռչում էր ընկերության անվանումով, սակայն վրացական գրանցում ուներ (4L-TGL):
2007-ին «Արմավիան» տեղափոխեց 572.300 ուղեւոր, ինչն, ըստ ընկերության, 21 տոկոսով բարձր էր 2006-ի ցուցանիշից: Այդ տարվա տվյալներով՝ ընկերությունն ամեն շաբաթ իրականացնում էր ավելի քան 70 կանոնավոր չվերթներ աշխարհի 10 երկրների 22 ուղղություններով:
2007-ի գլխավոր իրադարձությունը, սակայն, սեպտեմբերի 14-ին համաձայնագրի կնքումն էր «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» ՓԲԸ-ի հետ: Պայմանագիրը ստորագրեցին Մ. Բաղդասարովն ու ռուսական ընկերության տնօրենների խորհրդի նախագահ Միխայիլ Պողոսյանը: Ըստ այդմ՝ «Արմավիան» անմիջապես գործարանից ստանալու էր ռուսական ընկերության «Sukhoi Superjet 100» ինքնաթիռը, որը դեռ պատրաստման փուլում էր, ու այդպիսով դառնալու էր այս տիպի օդանավ շահագործող առաջին ավիաընկերությունը: Նախատեսվում էր, որ առաջին օդանավը Հայաստան կբերվի 2008-ի նոյեմբեր-դեկտեմբերին, իսկ երկրորդը՝ առաջինը ստանալուց հետո՝ 6 ամսի ընթացքում: Պայմանագրով «Արմավիային» իրավունք էր վերապահվում մինչեւ 2012 թ. ձեռք բերել եւս 2 նման ինքնաթիռ: Առաջին երկու օրինակը ձեռք բերելու նպատակով «Արմավիան» համաձայնագիր կնքեց «ՎՏԲ» բանկի հետ (մամուլում նշվեց 50-60 մլն դոլարի վարկի մասին), որը օտարերկրյա ներդրումների կազմակերպման, ինչպես նաեւ կորպորատիվ գործարքների իրագործման հսկողության առումով դիտարկվելու էր որպես առաջնային գործընկեր: Ինչպես կտեսնենք հետո, հայ-ռուսական ավիացիոն գործարքը գլխացավանք պիտի դառնար բոլոր կողմերի համար:
Բանակցություններ հավակնոտ ծրագրերի շուրջ՝ հայտնի ավիատորների հետ
2008-ը «Արմավիայում» մեկնարկեց փայատերերի հերթական փոփոխությամբ: «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ» ՍՊԸ-ն հունվարին դուրս եկավ «Արմավիայի» տերերի ցուցակից: Փետրվարին դրա տեղը զբաղեցրեց «Միկա Քորփորեյշն» ՓԲԸ-ն: Վերջինիս կայքում, որն այլեւս չի գործում, նշվում էր, որ ՓԲԸ-ն ՍՊԸ-ի (լուծարված է) իրավահաջորդն է, որն ավելի քան 10 տարի («Միկա Արմենիա Թրեյդինգ»-ը ստեղծվել է 2000-ին) իրականացնում է նավթամթերքի մեծածախ եւ մանրածախ առեւտուր ու սպառողների շրջանում հայտնի է որպես «Միկա» անվամբ բենզալցակայանները շահագործող ընկերություն: Ժամանակին վառելիքի շուկայում առաջատար տեղ զբաղեցնող «Միկա Քորփորեյշն»-ի մասին գրել ենք:
2009-ի երկրորդ կիսամյակում կատարած ուսումնասիրությունների արդյունքում ՏՄՊՊՀ-ն հայտարարեց, որ «Միկա Քորփորեյշն»-ը բենզինի հայկական շուկայում 9,5 տոկոս իրացման ծավալ ունի ու չնայած գերիշխող չէ, սակայն երրորդն է «Ֆլեշից» ու «CPS»-ից հետո: ՏՄՊՊՀ-ի 2011-ի որոշմամբ էլ՝ «Միկան» ճանաչվել էր վառելիքի ոլորտում ցանցով գերիշխող 5 ընկերություններից մեկը, քանի որ 4-ից ավելի լցակայան ուներ:
Ավիաընկերության գլխավոր տնօրեն Նորայր Բելլույանը, որը 2005-ից ղեկավարում էր «Արմավիան», 2008-ի գարնանը նշել էր, որ մայիսին ֆրանսիական Թուլուզից՝ «Airbus»-ի հայրենիքից, նոր «Airbus A320» են բերելու: Այդպես էլ եղավ. նշված ժամկետում անմիջապես գործարանից Հայաստան եկավ նոր ինքնաթիռը, որի սեփականատերը ամերիկյան «CIT» լիզինգային ընկերությունն էր: Իբրեւ EK-32005 գրանցված օդանավն ստացավ «Հովհաննես Այվազովսկի» անունը: Գլխավոր տնօրենը օդանավի ժամանումից հետո հայտնեց, որ 2006-ի դեկտեմբերից մինչեւ 2007-ի հուլիս բանակցել են օդանավի վարձակալման շուրջ: Հայ ավիատորներին ոգեւորել էր զրոյական թռիչքաժամանակով (այսինքն՝ չօգտագործված) «Airbus» ձեռք բերելու աննախադեպ փաստը: Այն շահագործվեց մինչեւ 2011-ի հունիս, ինչից հետո վերադարձվեց Ֆրանսիա:
Բելլույանի ասելով՝ ավիաընկերությունը 2008 թ. մարտի 1-ի իրադարձությունների հետեւանքով ուղեւորահոսքի նվազում էր ունեցել, որը մեկ ամսում կազմել էր մոտ 50 տոկոս: Մարտիմեկյան ողբերգության բացասական ազդեցությունը զգացվել էր հատկապես եվրոպական ուղղությունների վրա: Սակայն Բելլույանը հավաստիացրել էր, որ իրավիճակը կկայունանա: 2008-ի վերջնական տվյալներով՝ ընկերությունը տեղափոխել էր 647.000 ուղեւոր:
Այդ տարի Հայաստանի ազգային ավիափոխադրողը նոր ուղղություններ բացեց դեպի Մարսել, Աստրախան, Դյուսելդորֆ եւ Ռիգա: Ընկերության գլխավոր տնօրենը հայտնել էր, որ 2008-ի Պեկինի ամառային օլիմպիական խաղերից հետո պատրաստվում են գործարկել նաեւ դեպի Չինաստան ուղղությունը (ծրագիրը կյանքի կոչվեց միայն 2010-ին): Նախատեսվում էր նաեւ Երեւան-Լոս Անջելես-Երեւան չվերթ: Իր հերթին Միխայիլ Բաղդասարովն ասել էր, որ ոչ շահութաբեր չվերթները փակում են. դրանցից մեկը դեպի Մինսկ, իսկ մյուսը՝ դեպի Դուբայ շաբաթվա մեջ երրորդ թռիչքն էր:
2008-ին Բաղդասարովն ակտիվ բանակցություններ էր սկսել «Airbus»-ի ու «Boeing»-ի հետ: Նպատակը, մասնավորապես, Երեւանից Լոս Անջելես ուղիղ (առանց միջանկյալ վայրէջքի) չվերթի համար հարմար օդանավ ձեռք բերելն էր: Նա հայտարարեց, որ արտադրողներն ինքնաթիռները հիմնականում վաճառում են, ոչ թե լիզինգով տալիս: «Այնպես որ, «Արմավիայի» ծրագիրը աշխատանքի մի որոշակի պահից փոխվել է, եւ եթե առաջ մենք լիզինգով էինք ինքնաթիռներ վերցնում, ապա այժմ ուղղակի գնում ենք։ Երկու «CRJ» օդանավ Լոնդոնում ենք գնելու, եւ ընդհանրապես բոլոր ինքնաթիռները այսուհետ գնելու ենք, որովհետեւ այդ ճանապարհով «Արմավիայի» տնտեսվարությունը բարելավվում է։ Լիզինգի փուլը արդեն հետեւում է, մենք արդեն ուսումնասիրել ենք՝ ինչպիսի օդանավեր են մեզ հարկավոր, եւ ինչպիսին պիտի լինի նրանց քանակը»,- նշել էր Բաղդասարովը: Հետագայում մամուլում շրջանառվեց Լոս Անջելեսի չվերթի օդանավի երկու տարբերակ՝ «Airbus A380» եւ «Boeing 777»:
Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ այս, ինչպես նաեւ շրջանառվող այլ՝ Տոկիոյի, Բանգկոկի, Կանադայի հեռավոր չվերթներն այդպես էլ իրականություն չդարձան:
Դեռ 2007-ի սկզբին «Արմավիայի» եւ ֆրանս-բելգիական «Sabena technics» ընկերության միջեւ (վերջինս «Արմավիայի» «Airbus» ինքնաթիռների սպասարկողն էր) համաձայնություն էր ձեռք բերվել Հայաստանում համատեղ ձեռնարկություն ստեղծելու մասին, որը պիտի զբաղվեր հայկական ընկերության օդանավերի տեխսպասարկմամբ: 2008-ի սեպտեմբերին Բաղդասարովն ու «Sabena technics»-ի ղեկավար Քրիստոֆ Բեռնարդինին Երեւանում հայտարարեցին, որ բանակցություններ են վարում ՀՁ ստեղծելու շուրջ: Նպատակ էր դրվել, որ տեխսպասարկման կայանում պիտի վերանորոգվեն ընկերության «Airbus» եւ «Boeing» տիպի օդանավերը:
2008-ին «Արմավիան» ձեռք բերեց իր պատմության մեջ չորրորդ «Յակ-42Դ» ինքնաթիռը (EK-42447), որը ժամանակին վարձակալել էր «Թաթարստան Էյր»-ից: Շահագործման հերթական ժամկետը նույնպես կարճ էր. ըստ ավիացիոն տեղեկատուների՝ օդանավն արդեն 2009-ից կանգնած էր Կազանում, որտեղ հետագայում ոչնչացվեց:
«Արմավիան» թարմացնում է ավիապարկը
Շարժակազմը համալրելու առումով «Արմավիայի» համար հաջող էր 2009 թվականը: Այդ տարվա առաջին օդանավը «Airbus A319-111»-ն էր (EK-32007. չշփոթել ընկերության առաջին «Airbus A320-211»-ի հետ, որը նույնպես EK-32007 գրանցման համարն էր ստացել եւ ՀՀ-ում շահագործվեց 2002-2005-ին), որի ձեռքբերման մասին Ն. Բելլույանը հայտարարել էր դեռ 2008-ին: Այն մարտ ամսին EK-32005-ի նման Հայաստան եկավ անմիջապես գործարանից:
Օդանավը վարձակալվել էր ամերիկյան «ILFC» կորպորացիայից, այսինքն՝ ի հակադրություն Բաղդասարովի խոսքերի, թե լիզինգի ժամանակներն անցել են, ընկերությունը շարունակում էր վարձակալման քաղաքականությունը: Այս նոր ինքնաթիռին տրվեց «Վիկտոր Համբարձումյան» անունը: Շահագործվեց մինչեւ 2012-ի փետրվար:
2009-ի ամռանն արդեն «Արմավիան» թռչում էր նոր ուղղություններով՝ Բեռլին, Ցյուրիխ, Հռոմ, Բաթում, Խարկով, Վլադիկավկազ, որոնց հետո ավելացավ Բահրեյնը: Ըստ ընկերության՝ այդ շրջանում իրականացվում էր ամսական մոտ 250 չվերթ ԱՊՀ-ի, Եվրոպայի ու Մերձավոր Արեւելքի շուրջ 30 ուղղություններով:
Նույն տարում Վրաստանի ազգային ավիափոխադրող «Georgian Airways»-ի հետ եւս մի գործարք կայացավ. «Արմավիան» 2009-ի օգոստոսին վրացական կողմից վարձակալեց իր պատմության առաջին կանադական ինքնաթիռը՝ «Canadair CRJ 200LR»-ը (EK-20073): 50-տեղանոց այս օդանավերը նախատեսված են ռեգիոնալ թռիչքների համար ու կարող են անցնել մինչեւ 3700 կմ: Վրացական ինքնաթիռը, սակայն, երկար չօգտագործվեց Հայաստանում. նույն տարվա դեկտեմբերին այն վերադարձվեց: Բանն այն էր, որ սեպտեմբերին Բաղդասարովի ընկերությունը սեփականության իրավունքով ձեռք էր բերել 1999 թ. արտադրության մեկ այլ «CRJ 200LR», որը նախկինում շահագործել էր միայն գերմանական «Lufthansa»-ի դուստր ընկերությունը: Սեպտեմբերին սկզբին ինքնաթիռը Քյոլնից տարել էին Ամստերդամ, որտեղ ներկվել էր «Արմավիայի» գույներով, իսկ սեպտեմբերի 28-ին Քյոլնից բերվեց Երեւան:
Ինքնաթիռի ընդունման հանդիսավոր արարողության ժամանակ ընկերության ղեկավար Ն. Բելլույանը նշեց, որ այն գնել են հենց սեպտեմբերի 28-ին: Մ. Բաղդասարովն էլ հայտնեց, որ ձեռքբերման նպատակը տոմսերի գների նվազեցումն ու սեփական ծախսերի կրճատումն է, քանի որ, օրինակ, ձմռանը մինչեւ 50 հոգի տեղափոխելն ավելի ձեռնտու է այս օդանավով, քան ավելի քան 100 հոգի տեղավորող «Airbus»-ով: Ըստ սեփականատիրոջ՝ «CRJ 200LR»-ը թռչելու էր դեպի Մինվոդի, Ստավրոպոլ, Վորոնեժ, ինչպես նաեւ նոր բացված ուղիներով՝ Ցյուրիխ, Հռոմ, նաեւ Աթենք: «Այս ինքնաթիռը բացի նրանից, որ ունի ուղեւորների փոքր թիվ, շատ հարմար է նոր չվերթների բացման համար, երբ ուղեւորները դեռ չգիտեն, որ բացվել է նոր չվերթ, ու դրա համար քչերն են թռչում»,- բացատրել էր Բաղդասարովը ապա հավելել, որ եթե ուղեւորները շատանան, մինչեւ 100 հոգու դեպքում գործի կդնեն «Sukhoi Superjet 100» տիպի օդանավ (որից դեռ չէին ստացել), իսկ 100-ից ավել հոգու դեպքում՝ «Airbus»: Նոր ինքնաթիռի անձնակազմի հրամանատար Հարություն Ալեքսանյանն էլ հավելել էր, որ եթե «Airbus»-ը ժամում ծախսում է 2,5 տոննա վառելիք, ապա «CRJ 200LR»-ը՝ 1,1: Նոր օդանավը գրանցվեց EK-20014 համարի ներքո ու ստացավ մաթեմատիկոս Սերգեյ Մերգելյանի անունը: «Արմավիայի» սնանկացումից հետո օդանավը ցայսօր կանգնած է «Զվարթնոցում»:
2009-ի օգոստոսին հայտնի դարձավ, որ «Արմավիան» եւ «SuperJet International» ընկերությունը (ռուսական «Սուխոյ» (49 %) եւ իտալական «Alenia Aermacchi» (51 %) ընկերությունների համատեղ ձեռնարկություն, որը զբաղվում է եվրոպական, ամերիկյան, աֆրիկյան, Օվկեանիայի ու Ճապոնիայի շուկաներում «Sukhoi Superjet 100» օդանավերի մարքեթինգով, վաճառքով, մատակարարմամբ) հուշագիր են ստորագրել այն մասին, որ նույն տարվա նոյեմբերին պիտի համաձայնագիր կնքեն «SuperCare» ծրագրի շրջանակներում «Sukhoi Superjet 100» օդանավերի՝ 5 տարի ժամկետով (երկարացման հնարավորությամբ) հետվաճառքային սպասարկման ծառայություններ մատուցելու վերաբերյալ: Ըստ տարածված հաղորդագրության՝ «SuperCare»-ը լուծումների նորարարական համալիր է, որն ուղղված է ինքնաթիռի թռիչքային պատրաստականությունը բարձրացնելուն եւ վերանորոգման-շահագործման ու վարչական ծախսերը նվազեցնելուն: Ըստ այդմ՝ «Արմավիան» պահուստային մասերի ու ինքնաթիռի սարքավորումների սպասարկման-վերանորոգման մատչելի ծառայություններ էր ձեռք բերելու: Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ կողմերը 6 տարով համաձայնագիր ստորագրեցին 2011-ի հունիսին:
Վերադառնանք 2009 թվական. դեկտեմբերին «Արմավիան» ձեռք բերեց իր 5-րդ եւ վերջին «Յակ-42Դ» օդանավը (EK-42470): Այն ընկերության միակ «Յակ»-ն էր, որ ներկվեց փոխադրողի բրենդային գույներով ու ստացավ հայ բարերար Ալեքսանդր Մանթաշեւի անունը: Այս օդանավը նույնպես սեփականատիրոջ անկումից հետո՝ 2013-ի գարնանը, ստիպված եղավ անհայտ ժամանակով կանգնել «Զվարթնոցում»:
2009-ի տվյալներով՝ «Արմավիան» տեղափոխել էր ավելի քան 700.000 ուղեւոր:
Ծանր տարի՝ ըստ Բաղդասարովի
2010-ի մարտին «Արմավիան» թռիչքներ բացեց դեպի Թել Ավիվ: Նոր ուղղություններից հատկանշական էին նաեւ ապրիլից մեկնարկած Երեւան-Դելի ու հունիսից իրականացվող Երեւան-Բարսելոն ուղիղ չվերթները, սեպտեմբերին էլ բացվեց Երեւան-Բիրմինգհեմ ուղղությունը: Հոկտեմբերին «Արմավիան» առաջին անգամ թռավ Երեւան-Ալմաթի-Պեկին ուղեգծով, թռիչքը տեւեց 10 ժամ: Այսինքն՝ 2010-ին բացվեցին նոր շուկաներ՝ ի դեմս Իսրայելի, Իսպանիայի, Մեծ Բրիտանիայի, Հնդկաստանի, Ղազախստանի ու Չինաստանի: Տարեվերջին Բաղդասարովը հայտնեց Երեւան-Ամրիտսար (Հնդկաստան) նոր չվերթի մտադրության մասին: Հետագայում ոլորտի մոնոպոլիստն իր նախկին աշխատակիցների կողմից պիտի քննադատվեր այն բանում, որ առանց տնտեսական հիմնավորվածության բացում էր չվերթներ, որոնք ձեռնտու չէին: Օրինակ՝ նշվում էր, որ Թել Ավիվի թռիչքը սխալ էր, քանի որ այնտեղ հայկական դեսպանատուն չկա (մեր դեսպանի նստավայրը Կահիրեում է, իսկ ՀՀ-ում Իսրայելի դեսպանինը՝ Երուսաղեմում, մինչեւ 2007-ը Թբիլիսում էր), իսկ գնացողներն էլ մեկնում էին Թբիլիսիով, որտեղ տոմսերն ավելի էժան էին: Քննադատվեց Ցյուրիխի չվերթը, որ թերբեռնված էր, անհասկանալի էր նաեւ անգլիական Բիրմինգհեմի ուղղությունը, որի հետ տուրիստական հոսքը շատ փոքր էր: Սրանք օրինակներից մի քանիսն են միայն:
2010-ին «Արմավիան» միայն մեկ օդանավ ձեռք բերեց: «Airbus A320-214» տիպի ինքնաթիռը Հայաստան բերվեց մայիսին՝ Հայրենական Մեծ պատերազմում հաղթանակի 65-ամյակի նախաշեմին: Այդ առիթով էլ ինքնաթիռին տրվեց «Հովհաննես Բաղրամյան» անունը: Մ. Բաղդասարովը հայտնեց, որ առաջին թռիչքը ԽՍՀՄ հերոսի անվան օդանավը կկատարի հենց հաղթանակի օրը՝ մայիսի 9-ին: EK-32006 գրանցման համար ստացած ինքնաթիռը վարձակալվել էր ամերիկյան «CIT»-ից: Այն Հայաստանում շահագործվեց մինչեւ 2011-ի հոկտեմբեր, ինչից հետո հանձնվեց սեփականատիրոջը: «Արմավիան» դրա վերջին օգտագործողն էր: 2012-ին «Airbus A320-214»-ը ոչնչացվեց:
Տարեվերջին Բաղդասարովը հայտնեց, որ 2010-ը ծանր տարի էր իրենց համար. «Ուղեւորահոսքը 2009-ին եղել էր 700 հազար մարդ, իսկ այս տարվա ցուցանիշը, կարծում եմ, կլինի 730-740 հազար։ Վերջին տարիների ուղեւորահոսքի աճի տեմպերի համեմատ դա ավելի ցածր ցուցանիշ է. եթե սովորաբար մեր ավիաընկերության ուղեւորահոսքն ավելանում էր տարեկան 100, անգամ՝ 150 հազար ուղեւորով, ապա այս տարի այդ ցուցանիշը կլինի 30-40 հազար։ Դա՝ այն դեպքում, երբ մեծ թվով նոր չվերթներ բացեցինք։ Եվ ակնկալում էինք, որ կունենանք ոչ թե այս ցուցանիշը, այլ 900 հազարին մոտ, այն հաշվարկով, որ 2012-ին հասնենք տարեկան 1 միլիոն ուղեւորափոխադրման մակարդակին։
Սակայն կյանքն իր ճշգրտումներն է մտցնում, եւ այդ ծրագրերը կամ ակնկալիքները վերանայվում են։ Առավել եւս, որ ամեն ինչ թանկանում է. օդանավակայանների ծառայությունները, ավիավառելիքը, այլ ծառայությունները։ Մյուս կողմից՝ ինձ թվում է, որ ուղեւորահոսքի աճի տեմպերի դանդաղումը պայմանավորված է նաեւ տնտեսական ճգնաժամի երկրորդ ալիքով, որի մասին շատերն են խոսում, եւ որն այսօր աստիճանաբար ամբողջ աշխարհում սկսում է արգելակել տնտեսությանը։ Մի խոսքով, «Արմավիայի» համար սա ծանր տարի էր կամ էլ լավագույն տարին չէր։ Բայց, կարծում եմ, դա ժամանակավոր երեւույթ է ու պայմանավորված է խոշոր ներդրումներով՝ օդանավերի ձեռքբերում, նոր չվերթների բացում եւ այլն։ Հուսով ենք, որ հաջորդ տարի այդ քայլերն արդեն արդյունք կտան։
Ի դեպ, մենք պատրաստվում ենք «low-cost» ընկերությունների (ցածր գներով աշխատող ավիափոխադրողներ, որոնց արժեքի մեջ ներառված չեն մի շարք ծառայություններ, այդ թվում՝ սնունդը- հեղ.) օրինակով առանձին չվերթներում շատ էժան տոմսեր առաջարկել։ Շատերն են ասում, թե այս կամ այն երկրում շատ էժան տոմսերով ճամփորդել են։ Կարծում եմ՝ պետք է այդ «շատ էժան» տարբերակն առաջարկենք, եթե կան դրանից օգտվել ցանկացողներ։ Թերեւս մարտին կկարողանանք նաեւ այդ տարբերակն առաջարկել»։
Չնայած Մ. Բաղդասարովը խոսում էր 730.000-740.000 թվի մասին, շուտով ընկերությունը հայտարարեց 2010-ին իր կողմից տեղափոխված ավելի քան 800.000 ուղեւորի մասին (2003-2010 թթ. ուղեւորահոսքի դինամիկան տես գրաֆիկում): Թե ինչպես կարող էր նման մեծ տարբերություն լինել, անհասկանալի է. կամ Բաղդասարովի դժգոհությունն էր անտեղի, կամ էլ ընկերությունը ուռճացված թիվ էր ներկայացնում: Հավելենք, որ եթե 2009-ի տարեկան կտրվածքով «Արմավիան» ՀՀ 1000 խոշոր հարկատուների ցուցակում 174-րդն էր վճարած 376.156.000 դրամով, ապա 2010-ին արդեն 87-րդն էր 840.082.500 դր ընդհանուր հարկերով:
Հայաստանի ճախրող գույներ համարվող «Արմավիայի» գլխին շուտով սկսելու էին մութ ամպեր կուտակվել:
2011-ը Հայաստանի ազգային ավիափոխադրող «Արմավիայի» համար իրադարձություններով լի տարի էր: Հունվարին իրականացվեց առաջին չվերթը դեպի Սլովակիայի մայրաքաղաք Բրատիսլավա: Տարվա ընթացքում ավելացան նաեւ դեպի Ամրիտսար (Հնդկաստան), Մյունխեն, Վենետիկ, Լիոն, Մադրիդ թռիչքները:
Ապրիլի 19-ին երկար սպասումից հետո վերջապես Հայաստան եկավ առաջին «Sukhoi Superjet 100» տիպի ինքնաթիռը: Հիշեցնենք, որ հայկական ավիափոխադրողն ու ռուսական «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» ՓԲԸ-ն դեռ 2007-ի սեպտեմբերի 14-ին պայմանագիր էին կնքել օդանավերի ձեռքբերման մասին: Նախատեսվում էր, որ 2008-ի նոյեմբեր-դեկտեմբերին «Արմավիան» ստանալու է առաջին օդանավը, իսկ դրանից հետո՝ 6 ամսի ընթացքում, Հայաստան է ուղարկվելու երկրորդ ինքնաթիռը: Բացի դրանից՝ «Արմավիային» իրավունք էր վերապահվում մինչեւ 2012 թ. ձեռք բերել եւս 2 նման ինքնաթիռ: «Sukhoi Superjet 100»-ի պատրաստման ու փորձարկման աշխատանքները ձգձգվեցին, սակայն «Արմավիան», այդուհանդերձ, ստացավ իր առաջին օդանավն ու դարձավ «Sukhoi Superjet 100»-ի առաջին շահագործողն աշխարհում: Ապրիլի 21-ին «Զվարթնոցից» կայացավ «Արմավիայի» այս ինքնաթիռի առաջին մարդատար (90 ուղեւոր) թռիչքը Մոսկվայի «Շերեմետեւո» օդանավակայան: «Արմավիայի» «SSJ 100-95B» նոր օդանավը կառուցվել էր 2010-ի նոյեմբերի 4-ին: Այն նախատեսված էր 98 հոգու համար՝ թռիչքի 3048 կմ առավելագույն հեռավորությամբ (օդանավերի «SSJ 100» ընտանիքը ներկայում երկու տիպի ինքնաթիռ է ներկայացնում՝ «SSJ 100-95B» եւ «SSJ 100-95LR», որոնցից երկրորդն ավելի երկար (long range) տարածությունների համար է (առավելագույն հեռավորությունը՝ 4578 կմ), անվանման մեջ 95-ն էլ 86-108 հոգի տեղավորող տեսակների նստատեղերի միջին թիվն է): «Արմավիան» դրանով սկսեց թռչել դեպի Ռուսաստան, Ուկրաինա, Արեւելյան ու Արեւմտյան Եվրոպա, Մերձավոր Արեւելք: Հայաստանում ինքնաթիռը գրանցվեց իբրեւ EK-95015 (գործարանային համարը՝ 95007) ու ստացավ առաջին տիեզերագնաց Յուրի Գագարինի անունը, որը 50 տարի առաջ՝ 1961-ի ապրիլի 12-ին, թռել էր տիեզերք: Մի փոքր առաջ անցնելով՝ ներկայացնենք, թե հետո ինչ տեղի ունեցավ այս ինքնաթիռի հետ: 2012-ին հակասություններ առաջացան «Արմավիայի» եւ «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» («ՍՔՕ») ՓԲԸ-ի միջեւ: Նախ՝ նշենք, որ 2011-ի ապրիլի 21-ից մինչեւ 2012-ի ապրիլի 20-ը, այսինքն՝ մեկ տարում EK-95015-ը կատարել էր ավելի քան 760 թռիչք՝ մոտ 1870 ժամ թռիչքային ժամանակով: Այդ ընթացքում օդանավը տեղափոխել էր 48.000-ից ավելի ուղեւոր եւ անցել ավելի քան 1.400.000 կմ: «Օդանավն արդարացրել է մեր սպասելիքները: Այն դուր է գալիս մեր ուղեւորներին: Մեր օդաչուները, բորտ-ուղեկցորդներն ու ինժեներատեխնիկական անձնակազմը դժվարություն չեն ունեցել յուրացման հարցում: Հավատում ենք, որ «SSJ 100»-ը մեծ ապագա ունի»,- ըստ ռուսական ընկերության պաշտոնական կայքի՝ ասել էր «Արմավիայի» թռիչքային ծառայության պետ Սերգեյ Խառատյանը: Օրեր անց՝ մայիսի 9-ին, Ինդոնեզիայում ցուցադրական թռիչքի ժամանակ «ՍՔՕ»-ի «SSJ 100-95B» (այնպիսին, ինչպիսին «Արմավիայինն» էր) ինքնաթիռը բախվեց սարին՝ դառնալով 45 հոգու մահվան պատճառ: Փրկվողներ չեղան: Հետաքննությունն ամիսներ անց իբրեւ աղետի պատճառ նշեց անձնակազմի սխալը: Այս աղետը եւ ներռուսաստանյան չվերթների ժամանակ փոքր անսարքությունների մասին հաղորդագրությունները բացասական ազդեցություն ունեցան «SSJ 100»-ի վարկանիշի վրա թե Ռուսաստանում, թե դրանից դուրս: Եվ ահա հունիսի 4-ին EK-95015-ն ուղարկվեց հայրենիք՝ հանգրվանելով մերձմոսկովյան Ժուկովսկու օդանավակայանում: «Արմավիան» մտադիր էր հրաժարվել այս օդանավի ծառայություններից, ինչի մասին հայտարարեց օգոստոսին: Իսկ մինչ այդ հայտնի դարձավ, որ հայկական կողմը հրաժարվում է երկրորդ «SSJ 100»-ը ձեռք բերելուց, որն արդեն պատրաստ էր Հայաստան գալուն: Միխայիլ Բաղդասարովը նշեց, որ հրաժարվելու պատճառը ոչ թե ռուսական կողմին ունեցած պարտքերն են, ինչի մասին խոսվում էր, այլ օդանավերի՝ հայտարարված ստանդարտներին (ԳՕՍՏ) չհամապատասխանելը: ««Արմավիան» ցանկություն չունի հետ վերցնել այդ ինքնաթիռը (ՌԴ ուղարկված EK-95015-ը- հեղ.), քանի որ այն տնտեսապես ոչ շահավետ է: Ամբողջ աշխարհում ընդունված է, որ առաջին ինքնաթիռները մշակվում են, այս դեպքում ինքնաթիռը նոր ստեղծված է եւ պահանջում է ավելի լուրջ մշակում, իսկ «Արմավիան», լինելով փոքր մասնավոր ընկերություն, իր վրա չի կարող վերցնել մշակման ծախսերը»,- հայտնել էին ավիափոխադրողի մամլո ծառայությունից: Իր հերքին «ՍՔՕ»-ն հայտարարեց, որ «Արմավիան» առաջին օդանավի գործարքի գումարից դեռ 4 մլն դոլարի պարտք ունի իրեն (այս գումարը ներառում էր նաեւ տեխսպասարկման ու պահեստամասերի գինը), սակայն ինքնաթիռը չի կարողանում վերադարձնել, քանի որ գրավ է դրել հայկական բանկերից մեկում:
Ինչպես գրել ենք, ռուսական արտադրության ինքնաթիռները ձեռք բերելու համար «Արմավիան» վարկային համաձայնագիր էր կնքել «ՎՏԲ» բանկի հետ: Մամուլը գրել էր, որ բանկը 50-60 մլն դոլարի վարկ է տրամադրելու՝ երկու օդանավ գնելու համար («Արմավիայի» վարկային գլխացավանքին կանդրադառնանք ստորեւ): Բաղդասարովն, ի պատասխան ռուսների, նշեց, թե ոչ մի պարտք էլ չունի. «Ինքնաթիռը 20 մլն դոլար արժեր, մենք անմիջապես վճարել ենք 16 մլն-ը, մնում էր 4 մլն դոլար, սակայն այն (օդանավը- հեղ.) հետո վերադարձրել ենք: Այսպիսով՝ տեխսպասարկման համար ոչինչ պարտավոր չենք: Նրանք գտնում են, որ եւս 1 մլն պիտի տանք, որ օդանավը հանեն գրավից»: «ՍՔՕ»-ն շեշտում էր, որ եթե «Արմավիան» հրաժարվում է օդանավից ու ցանկանում է վերադարձնել, ապա պիտի հանի բանկում գրավադրումից, ինչի համար 1 մլն դոլար էր անհրաժեշտ, հայ մոնոպոլիստն էլ նշում էր, թե եթե «ՍՔՕ»-ն գնորդ ունենար, վաղուց հենց ռուսական կողմը ինքնաթիռը գրավից հանած կլիներ. «Բանն այն է, որ հաջորդող օդանավերն ավելի որակով են, քան այս առաջինը»: Գործարարը, ի հակադրություն, «Արմավիայի» ու «ՍՔՕ»-ի նախկին հիացական արձագանքների, դժգոհել էր EK-95015-ի հաճախակի անսարքություններից, ինչի պատճառով ֆինանսական կորուստներ էր ունեցել. «Օրինակ՝ եթե ինչ-որ բան է ջարդվում, մենք չենք թռչում, օդանավը նոր է, պետք է, չէ՞, ինչ-որ բան կոմպենսացնել, մենք հո մեղավոր չենք, որ բան է ջարդվում: Ինքնաթիռը լավն է, բայց դրան ժամանակ է պետք»:
Հունիսին EK-95015-ը Ռուսաստան ուղարկելուց եւ մի քանի ամսի հեռակա բանավեճից հետո, ի վերջո, կողմերը երկարատեւ բանակցությունների արդյունքում համաձայնության եկան: Նոր համաձայնագիր կնքվեց, որով «Արմավիան» «ՍՔՕ»-ից օդանավը վարձակալում էր 6 ամսով: Այն կրկին շարք մտավ 2012-ի հոկտեմբերին, սակայն հայկական կողմին կրկին չբավարարեց «SSJ 100»-ի տեխնիկական վիճակը, ու ընդամենը 2 շաբաթ անց՝ հոկտեմբերի 15-ին, ինքնաթիռը վերադարձվեց Ժուկովսկի. այս անգամ վերջնականորեն: 2013-ի մայիսին «Յուրի Գագարինը» ներկվեց ռուսական «Մոսկովիայի» գույներով, սակայն այդպես էլ չշահագործվեց՝ կանգնած մնալով Ժուկովսկիում: Ի տարբերություն դրա՝ «Ֆրունզիկ Մկրտչյանը» այդ նույն ամսին դարձավ «Յուրի Շեֆֆեր» (RA-89021) ու սկսեց թռչել «Մոսկովիայի» գույների ներքո (ներկայում շահագործողը ռուսական «Red Wings»-ն է):
«Արմավիայի» սնանկ ճանաչվելուց հետո ի հայտ եկան բազմաթիվ պարտատերեր: Այս տարվա մարտի 6-ին դատարանը հաստատել է հայկական երկնքի երբեմնի մոնոպոլիստի 172 պարտատերերի վերջնական ցուցակը, սակայն շուտով ի հայտ են եկել նոր պահանջատերեր, որոնց թվում է նաեւ «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» ՓԲԸ-ն: Վերջինիս պահանջի չափը չի նշվել:
«ՎՏԲ»-ի դատական հայցերն «Արմավիայի» դեմ մերժվել են Այժմ՝ «ՎՏԲ» բանկի ու «Արմավիայի» հարաբերությունների մասին: 2010-ի հուլիսին «ՎՏԲ-Հայաստան» բանկը 9,71 տոկոսով 1,8 մլն դոլար վարկ էր տրամադրել ավիաընկերությանը, որը պիտի փակվեր մինչեւ 2012-ի հուլիս: 2011-ին բանկը պարտատիրոջ իր իրավունքները զիջել էր մայր ընկերությանը՝ ռուսաստանյան «Բանկ ՎՏԲ» ԲԲԸ-ին: 2010-ի հոկտեմբերին էլ «ՎՏԲ-Հայաստան» բանկը «Արմավիային» մեկ այլ պայմանագրով մաս-մաս 8 մլն դոլարի վարկ էր տրամադրել 9,75 տոկոսով: Որպես երաշխավորներ երկու դեպքում էլ հանդես էին եկել ավիաընկերության տերերից Միխայիլ Բաղդասարովը եւ «Միկա Քորփորեյշն»-ը: Ըստ ռուսական «Իզվեստիայի»՝ «Արմավիան» «ՎՏԲ»-ից վարկ էր վերցրել, որպեսզի վերաֆինանսավորեր ինքնաթիռ գնելու նպատակով «Արդշինինվեստբանկից» վերցրած վարկի մարումը: «Արմավիան» վարկ էր վերցրել նաեւ ռուսական «Վնեշէկոնոմբանկից»: Այսինքն՝ «SSJ-100»-ը ձեռք էր բերվել հենց այս երեք բանկերի վարկերի շնորհիվ:
Հատկանշական է, որ դեռ նույն 2010-ի հոկտեմբերին Բաղդասարովի օֆշորային «Միկա Լիմիթեդ» ընկերությունը «ՎՏԲ-Հայաստանից» 9,75 տոկոսով 2 մլն դոլար վարկ էր վերցրել, որի երաշխավոր էր հանդես եկել «Արմավիան»: Վարկը պիտի մարվեր մինչեւ 2012-ի ապրիլ ամիսը: «Իզվեստիան», սակայն, գրել էր, որ «ՎՏԲ»-ից վերցրած «Լիմիթեդ»-ի վարկը կազմում է 8 մլն դոլար: Ռուսաստանցի իրավաբաններից մեկը թերթին հայտնել էր, որ «ՎՏԲ»-ն «Արմավիայի» դեմ հայցերով ՀՀ դատարանում հաղթելու լավ հնարավորություն ունի, ինչը չի կարելի ասել օֆշորային «Լիմիթեդ»-ի գործի մասին, քանի որ իր ներկայացուցիչներին Ջերսիի դատարան ուղարկելու համար բանկը պետք է մեծ միջոցներ ծախսի, իսկ գործընթացը կարող է ձգձգվել պատասխանողի չներկայանալու պատճառով: 2013-ի փետրվարին, երբ լրացել էին վարկերի մարման վերջնաժամկետները, «Բանկ ՎՏԲ»-ն ու «ՎՏԲ-Հայաստանը» երեք հայցով դիմել էին ՀՀ դատարան՝ ընդդեմ «Արմավիայի»: Դրանցից երկուսը հենց «Արմավիայի» ստացած վարկերի վերաբերյալ էին, իսկ մյուսը՝ «Լիմիթեդ»-ի, որի երաշխավորը «Արմավիան» էր: Մինչ գործերը դատարանում էին ու քննվում էին առանձին վարույթներում, 2013-ի հուլիսին «Արմավիան», Բաղդասարովը, «Միկա Քորփորեյշն»-ը, «Միկա Լիմիթեդ»-ը՝ մի կողմից, իսկ «ՎՏԲ-Հայաստանը»՝ մյուս կողմից, կնքեցին պայմանագիր բաժնետոմսերի առքուվաճառքի եւ հաշվանցի մասին: Ըստ այդմ՝ Բաղդասարովի թիմը բաժնետոմսեր վաճառեց (հանձնեց) բանկին՝ ի կատարում «Արմավիայի» եւ «Միկա Լիմիթեդ»-ի պարտավորությունների: Այս գործարքը հաշվի առնելով՝ երեք դատական գործով էլ բանկի հայցերը 2014-ին մերժվեցին:
Ավիապարկի աննախադեպ թարմացում 2011-ին «Արմավիան» իր շարժակազմը համալրեց միանգամից 6 օդանավով, ինչն աննախադեպ էր ընկերության համար: Ապրիլին ձեռք բերված «SSJ-100»-ին արդեն անդրադարձանք: Մայիսի 6-ին ավիաընկերությունը ձեռք բերեց իր երկրորդ «Canadair CRJ 200LR» տիպի ինքնաթիռը, որը մինչ այդ շահագործում էր գերմանական «Lufhansa CityLine»-ը: Հիշեցնենք, որ 2009-ի սեպտեմբերին հայկական փոխադրողը եւս մի «CRJ 200LR» էր գնել, որն անվանակոչվել էր Սերգեյ Մերգելյանի անունով (EK-20014): 50-տեղանոց այս նոր օդանավը ՀՀ-ում գրանցվեց EK-20017 համարով ու ստացավ նկարիչ Մարտիրոս Սարյանի անունը: Նախատեսվում էր դրանով թռչել դեպի ԱՊՀ երկրներ ու Եվրոպա: «Արմավիայի»՝ ավիաշուկայից դուրս գալուց հետո՝ 2013-ի դեկտեմբերին, օդանավը վաճառվեց, ու մինչ օրս շահագործվում է աֆղանական «Afghan Jet International Airlines»-ի կողմից: Հուլիսին Միխայիլ Բաղդասարովը հայտարարեց, որ վարկով օդանավ գնելն ավելի ձեռնտու է, քան վարձակալությունը: Ըստ նրա՝ թռիչքների պահանջարկը աշխարհում նվազել է, ինչի հետեւանքով ավելի շատ օդանավ կա, քան անհրաժեշտ է մարդկանց փոխադրման համար: Արդյունքում ինքնաթիռների վաճառքի գները նվազել են, բայց վարձակալության գները փոփոխության չեն ենթարկվել: Գործարարը համոզմունք հայտնեց, որ վարկային պորտֆելի մեծանալը չպիտի վատացնի ընկերության վիճակը, այլ հակառակը. «Մենք կարծում ենք, որ ավելի լավ է վարկերը վճարենք, քան օդանավերի վարձակալությունը, որովհետեւ, վարձակալության համար վճարելով, օդանավը քեզ չի վերադառնում»: Հենց այս տրամաբանության մեջ էր տեղավորվում «CRJ»-ների ու «Boeing»-ների գնումը 2011-ին: Հնարավոր սնանկության մասին հարցին էլ Բաղդասարովը պատասխանեց, թե նման վտանգ չկա, բայց լրատվամիջոցները փորձում են վարկաբեկել ընկերությանը` նմանատիպ լուրեր տարածելով: Սրանից մեկ տարի չանցած նույն Բաղդասարովը պիտի ասեր, թե համոզված է, որ «Զվարթնոցի» կողմից «Արմավիայի» հանդեպ 25 տոկոս զեղչ կիրառելու պահանջը չի բավարարվի, եւ ինքը ավիաընկերությունը սնանկ կհայտարարի ու կվաճառի: Ստորեւ կտեսնենք, որ «Արմավիայում» հակասական հայտարարություններ անելը սովորական գործելաոճ էր:
Օգոստոսի 1-ին Երեւան եկավ երրորդ «CRJ 200LR»-ը: Այս օդանավն էլ ունեցավ նույն օպերատորները, ինչ նախորդը՝ գերմանական, հայկական, աֆղանական: Հայաստանում դրան տրվեց կոմպոզիտոր Առնո Բաբաջանյանի անունը, եւ ինքնաթիռը գրանցվեց իբրեւ EK-20018: 2013-ի դեկտեմբերին «Մարտիրոս Սարյանի» պես հանձնվեց աֆղանական նույն օպերատորին: Հատկանշական է, որ «Արմավիայի» նախկին երկու օդանավերից բացի` «Afghan Jet International Airlines»-ն այլ ինքնաթիռ չունի եւ չի էլ ունեցել: 2011-ի տարեվերջին «Արմավիայի» շարժակազմը համալրվեց միանգամից 3 հատ «Boeing 737-500» տիպի օդանավերով: Սեպտեմբերին «Արմավիան» ձեռք բերեց առաջին ինքնաթիռը, որը նախկինում թռչում էր «Չեխական ավիաուղիների» կազմում: Սա «Արմավիայի» առաջին «Boeing»-ն էր, որ ստացավ հայկական գրանցում՝ EK-73771: Հիշեցնենք, որ 2007-2009 թթ. հայկական ուղեւորատոր ավիացիայի միակ ներկայացուցիչը վարձակալմամբ շահագործել էր «Boeing 737-300», որը, սակայն, այդպես էլ մնացել էր վրացական 4L-TGL համարով, ապա վերադարձվել «Georgian Airways»-ին: Բայց EK-73771-ը շատ շուտով՝ սեպտեմբերի 20-ին, վարձակալմամբ հայտնվեց «Slovakian Airlines»-ի տրամադրության տակ: Այս ընկերությունը հիմնադրվել էր Բրատիսլավայում 2011-ի փետրվարին իբրեւ «Bratavia», սակայն մարտին անվանափոխվեց: «Արմավիայից» օդանավ վարձակալելը պատահական չէր. Մ. Բաղդասարովը նորաթուխ ընկերության համահիմնադիրն էր: Նրա գործընկերը տեղացի գործարար Առնոլդ Մեձիհրադսկին էր: Հատկանշական է, որ հենց 2011-ի հունվարին կայացավ «Արմավիայի» Երեւան-Բրատիսլավա առաջին չվերթը: Կարելի է ասել, որ Բաղդասարովը նպատակադրվել էր Սլովակիայի միջոցով կապել Եվրոպան ու Հայաստանը: Մինչեւ Բրատիսլավա ժամանելը անգլիական Նորվիչում օդանավի՝ «Չեխական ավիաուղիների» գույները փոխել էին «Slovakian»-ի ապրանքանիշով: Սա ընկերության միակ օդանավն էր, որը կանոնավոր թռիչքների համար պիտի սպասեր համապատասխան թույլտվության, սակայն հայ-սլովակյան համագործակցությունը ձախողվեց, ինքնաթիռն այդպես էլ օդ չբարձրացավ: Բաղդասարովը հետագայում ասել էր, թե «դա չի հաջողվել, քանի որ մեծ ներդրումներ էր պահանջում, իսկ այժմյան հնարավորությունները դա թույլ չեն տալիս»: Հետաքրքիր է, թե ինչ էին մտածել հայն ու սլովակը գործ բռնելուց առաջ: Դեկտեմբերին օդանավը վերադարձվեց «Արմավիային», սակայն այն չներկվեց հայկական ընկերության գույներով, փոխարենը սպիտակ ներկով ջնջվեցին «Slovakian Airlines»-ի բրենդի որոշ ատրիբուտներ: Ժամանակի ընթացքում ներկը քայքայվեց ու բավականին տգեղ ձեւով սկսեցին երեւալ ջնջված տառերը: Ինքնաթիռը շահագործումից դուրս եկավ «Արմավիայի» գործունեության ավարտից հետո ու մինչ օրս կանգնած է: 2011-ի նոյեմբերին Պրահայից Երեւան եկավ երկրորդ «Boeing 737-500»-ը: Սա էլ նախորդի պես մինչ այդ թռել էր միայն «Չեխական ավիաուղիների» գույների ներքո: ՀՀ-ում այն ստացավ EK-73775 գրանցման համարը: Բացի դրանից՝ «Արմավիան» օդանավին տվեց «Հովհաննես Այվազովսկի» անունը, որն, ի դեպ, մինչ այդ կրում էր ընկերության մեկ այլ ինքնաթիռ՝ EK-32005 համարով «Airbus A320»-ը: Վերջինս Հայաստանում շահագործվել էր 2008-ի մայիսից մինչեւ 2011-ի հունիս, ու, փաստորեն, աշխարհահռչակ ծովանկարչի անունը փոխանցվեց նոր «Boeing»-ին: Սա էլ իր հերթին «Արմավիային» ծառայեց մինչեւ 2013-ի գարուն, երբ ընկերությունը դադարեցրեց գործունեությունը: Հետագայում ինքնաթիռն անցավ «Տարոն-Ավիային», ինչի մասին «Հետքը» գրել է: Ու չնայած, ըստ aerotransport.org-ի, հենց այս ընկերությունն է ներկայում օդանավի սեփականատերը, «Տարոն-Ավիայի» ղեկավար Գառնիկ Պապիկյանը մեզ հետ զրույցում նշել է, որ ընկերությունը չունի սեփական ինքնաթիռ: Չի բացառվում, որ EK-73775-ի սեփականատերը Պապիկյանի «Ala International» ընկերությունը լինի, որը գրանցված է Շարժայում եւ զբաղվում է օդանավերի լիզինգով ու չարտեր թռիչքների կազմակերպմամբ: Հայտնել ենք նաեւ, որ օգոստոսի 12-ին Հորդանանի մայրաքաղաք Ամմանից, որտեղ տեխնիկական սպասարկում անցնելու համար տեղափոխվել էին «Տարոն-Ավիայի» 3 օդանավերը, EK-73775-ը ուղարկվել է Սուդանի մայրաքաղաք Խարթում: Հայկական կողմից ինքնաթիռը վարձակալել է սուդանական «Badr Airlines»-ը: 2011-ի դեկտեմբերին «Արմավիան» ձեռք բերեց իր վերջին «Boeing»-ն ու ընդհանրապես վերջին ինքնաթիռը: «Չեխական ավիաուղիներից» ժամանած երրորդ «Boeing 737-500»-ը գրանցվեց իբրեւ EK-73772: Վերջինս EK-73771-ի նման բախտ չունեցավ ներկվել «Արմավիայի» գույներով: Օդանավի պոչին ու տուրբիններին մնացին «Չեխականի» գույները: Հետագայում EK-73775-ի հետ սա էլ անցավ «Տարոն-Ավիային»: Ներկայում գտնվում է Ամմանի օդանավակայանում: «Հետքին» «Տարոն-Ավիայի» հիմնադիր Գառնիկ Պապիկյանը հայտնել է, որ թե նշված երկուսը, թե «Էյր Արմենիայի» կողմից նախկինում շահագործված մեկ այլ «Boeing»` EK-73797-ը, արդեն ներկվել են իր ընկերության գույներով, սակայն Հայաստան կբերվեն, եթե ինքը ստանա օդուղիների շահագործման թույլտվություն: Այն, որ դեկտեմբերին Երեւան ժամանած 2 «Boeing»-ները այդպես էլ չներկվեցին «Արմավիայի» գույներով, կարծես խոսում էր ինչ-ինչ դժվարությունների մասին: Քանի որ Հայաստանում նման աշխատանքներ չեն կատարվում, անհրաժեշտ էր օդանավերը տանել արտասահման (ի դեպ, մեկ «Boeing-737»-ի համար անհրաժեշտ է 200 լիտր ներկ): Այդուհանդերձ, «Արմավիան» ժամանակ ու գումար չծախսեց ինքնաթիռները ներկելու վրա: Ընկերության անկումից հետո Միխայիլ Բաղդասարովը հայտարարեց, որ 2007-2010 թթ. վերելքի տարիներ էին, իսկ 2011-ից սկսվեց անկումը, ինչն իր ավարտին հասավ 2013-ին: Բայց հետաքրքիր է, որ 2010-ի վերաբերյալ էլ այդ տարվա վերջում օլիգարխը ասել էր. ««Արմավիայի» համար սա ծանր տարի էր կամ էլ լավագույն տարին չէր», այնինչ, փաստորեն, հետագայում նա 2010-ը նույնպես բնորոշեց իբրեւ վերելքի տարի: Հատկանշական են Բաղդասարովի եւ «Արմավիայի» հայտարարությունների պարբերական հակասությունները: Վերը նշեցինք «Sukhoi Superjet 100»-ը գովելու, ապա քննադատելու եւ վերադարձնելու, ինչպես նաեւ ընկերության սնանկանալ-չսնանկանալու մասին: 2010-ի մասին էլ Բաղդասարովն ասել էր, որ եթե 2009-ին ուղեւորահոսքը կազմել է 700.000 մարդ, ապա այդ տարի ակնկալած 900.000-ի փոխարեն կունենան 730.000-740.000: Սակայն հետո «Արմավիան» հայտարարեց, որ 2010-ին տեղափոխել է ավելի քան 800.000 ուղեւոր:
Այդուհանդերձ, եթե հավատալու լինենք պաշտոնական թվերին, 2011-ը թեկուզ ֆինանսական առումով «Արմավիայի» համար լավ տարի չէր: Մասնավորապես, եթե 2009-ին ընկերությունը ՀՀ 1000 խոշոր հարկատուների մեջ 174-րդն էր վճարած 376.156.000 դրամ հարկով, իսկ 2010-ին բարձրացել էր 87-րդ տեղ 840.082.500 դրամով, ապա 2011-ին նահանջեց մինչեւ 514-րդ հորիզոնական վճարած 148.546.300 դր հարկով:
2011-ին «Արմավիան» պետությանը պարտք էր մնացել 1 մլն դոլար: Բանն այն է, որ 2003-ի մարտի 14-ի պայմանագրով («Սիբիրի», «Արմավիայի» ու ՀՀ կառավարության միջեւ) «Արմավիան» ստացել էր մի շարք ուղություններով օդային ուղեւորափոխադրումներ իրականացնելու թույլտվություն, ինչը նրան դարձրել էր ՀՀ ազգային ավիափոխադրող: Այս մասին «Հետքը» գրել է: Հիշեցնենք, որ հենց այս պայմանագիրը դարձավ «Հայկական ավիաուղիների» գերեզմանաքարը: «ՀԱՈւ»-ի ուղղությունները սկսեց շահագործել «Արմավիան», որի վերահսկիչ փաթեթը ձեռք բերեց ռուսական «Սիբիրը»: Սակայն «Արմավիան» բացառիկ թույլտվության համար պարտավորվել էր 2003-ին վճարել 5 մլն դոլար, իսկ 2004-2013 թթ.՝ 1-ական (10 տարում՝ 10 մլն), այսինքն՝ ընդհանուր 15 մլն դոլար: Մյուս կողմից՝ ընկերությունը պարտավորվել էր զեղչված կամ անվճար ծառայություններ մատուցել հաշմանդամներին եւ Հայրենական Մեծ պատերազմի մասնակիցներին, ինչպես նաեւ նրանց հավասարեցված անձանց, որի համար վճարելու էր պետությունը, իսկ ավելի ճիշտ՝ այդ գումարը պիտի նվազեցվեր «Արմավիայի» շահութահարկից: Սակայն 2008-2009 թթ. (համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամի տարիներ) «Արմավիան» ազատված է եղել շահութահարկից, իսկ 2010-2011 թթ. շահույթ չի ունեցել: Սա պաշտոնական տեղեկություն է, որն իբրեւ հիմնավորում դրվել է 2012-ի հոկտեմբերի 4-ին կառավարության կայացրած որոշման հիմքում: Մեր կողմից նշենք, որ 2010-ին, ըստ ՀՀ պետեկամուտների կոմիտեի, «ուղղակի հարկեր (այդ թվում՝ շահութահարկ, եկամտահարկ)» տողով «Արմավիան» վճարել է շուրջ 803 մլն դր հարկ, իսկ 2011-ին՝ 125 մլն:
2006-2011 թթ. «Արմավիան» հաշմանդամներին ու պատերազմի վետերաններին մատուցել էր 355.630.652 դրամի ծառայություն: Իսկ քանի որ նա էլ պետությանը պարտավոր էր տարեկան 1 մլն դոլար (2011-ի դեկտեմբերի փոխարժեքով՝ 385.770.000 դրամ), 2012-ի աշնանը կառավարությունը որոշեց ընկերության վճարելիք գումարից պետբյուջե փոխանցել միայն 30 մլն-ը, իսկ մնացածը հաշվանցել:
«Արմավիան» դեռ 2010-ից սկսեց պարբերական խնդիրներ ունենալ «Զվարթնոց» օդանավակայանի հետ, որը նրա մայր կայանն էր: 2010-ի սեպտեմբերի 16-ին «Զվարթնոցն» «Արմավիայի» պարտքերի պատճառով, որոնց չափը չէր նշվում, դադարեցրել էր ընկերության բոլոր թռիչքների սպասարկումը, սակայն շատ չանցած, «ուղեւորների շահերից ելնելով» (օդանավակայանի լրատվական ծառայության ձեւակերպումն է) վերսկսել այն՝ չբացառելով, որ իրավիճակը կարող է կրկնվել, քանի որ պարտքի հարցը լուծված չէ: 2011-ի մարտի 15-ին պատկերը կրկնվեց: Ի պատասխան՝ մարտի 16-ին «Արմավիան» դեմարշ արեց. ընկերությունն իր թռիչքները հետաձգեց 1 ժամով՝ հայտարարելով, որ «Զվարթնոցը» Մոսկվայի օդանավակայաններից թանկ է սպասարկում երեք անգամ, իսկ եվրոպականներից՝ երկու անգամ: «Զվարթնոցի» կոնցեսիոն կառավարիչ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն իր հերթին նշում էր, որ ՀՀ ազգային փոխադրողին սպասարկում է զեղչված գներով: «Արմավիան» 2011-ի մարտի դրությամբ շուրջ 70 մլն ռուբլու պարտք ուներ նաեւ Մոսկվայի «Վնուկովո» օդանավակայանին: Եվ սա ամենը չէր: Հետագայում կտեսնենք, որ թե հայկական, թե ռուսական ավիացիոն ծառայություններն ու ընկերությունները (եւ ոչ միայն նրանք) շարունակական խնդիրներ են ունենալու Հայաստանի ազգային ավիափոխադրողի հետ:
2012-ի մեկնարկն «Արմավիայի» համար խոստումնալից չէր, չնայած ընկերությունում այլ հույսեր ունեին: Լրատվամիջոցների ուշադրության կենտրոնում էին ազգային փոխադրողի ներսում կատարվող կադրային կրճատումները: Ընկերության նորանշանակ նախագահ Նորայր Բելլույանը հայտարարել էր, թե ճգնաժամի պայմաններում անիմաստ է 1000 աշխատակից պահելը, եթե նույն գործը կարող են անել 500-ը, ապա հավելել, որ կրճատվել է աշխատակիցների 20 տոկոսը: 2012-ի հունվարի դրությամբ «Արմավիան» ուներ 380 աշխատող: Բելլույանը հերքել էր նաեւ ընկերության վաճառքի մասին լուրերը: Հիշեցնենք, որ Ն. Բելլույանը տեւական ժամանակ՝ 2005-ից (ռուսական բաժնետեր «Սիբիրի» հեռանալուց հետո), ընկերության գործադիր ղեկավարն էր, իսկ 2011-ի դեկտեմբերին դարձավ նախագահ (մինչ այդ պաշտոնը զբաղեցնում էր սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովը): Բելլույանի տեղը զբաղեցրեց Արմեն Ազնավուրյանը:
«Ես չեմ կարող բոլոր գործերը միայնակ կատարել, երկաթից չեմ: Դրա համար էլ, հաշվի առնելով այս ամենը, որոշվեց բաժանել պարտականությունները: Հիմա ես՝ որպես նախագահ, ավելի շատ զբաղվում եմ արտաքին գործերով, իսկ գլխավոր տնօրեն Արմեն Ազնավուրյանը՝ ներքին կանոնադրական գործերով: Սա արվել է զուտ ավիաընկերության աշխատանքի արդյունավետության բարձրացման համար»,- ասել էր Ն. Բելլույանը:
Ըստ ընկերության նախագահի՝ 2011-ին «Արմավիան» տեղափոխել էր 700.000 ուղեւոր, ինչը հավասար էր 2009-ի ցուցանիշին, այնինչ 2010-ին այդ թիվը 800.000 էր: Այսինքն՝ նահանջն ակնհայտ էր: Բելլույանը հույս էր հայտնել, որ 2012-ին 8-10 տոկոս աճ կգրանցեն: Պարտքերի մասին էլ ասել էր. «Դա նորմալ երեւույթ է ավիաընկերությունների համար: Աշխարհում բոլոր ավիաընկերություններն էլ թռչում են պարտքերով, իսկ հետագայում այդ պարտքերը մարվում են»: Սակայն «Արմավիայի» պարտքերն անմիջական ազդեցություն էին ունենում ուղեւորների վրա, քանի որ չվերթները հետաձգվում էին:
«Արմավիա»-«Արմենիա» խորացող առճակատում
Մարտի 6-ին «Ռոսավիացիան» հայտարարեց, որ դադարեցվում է «Արմավիայի» թռիչքների աերոնավիգացիոն սպասարկումը ՌԴ տարածքում, քանի որ 2011-ի դեկտեմբերից ընկերությունը 178.000 դոլար պարտք է կուտակել իրենց: «Արմավիան» այս մասին որեւէ բան չասաց, փոխարենը հայտարարեց, որ «Զվարթնոցի» սահմանած բարձր գների պատճառով անժամկետ գործադուլ է անում՝ օդանավակայանի սակագների վերանայման պահանջով:
Օդանավակայանի կոնցեսիոն կառավարիչ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն էլ սա որակեց իբրեւ անհիմն ու կեղծ շահարկում՝ նշելով, որ իրենք հատուկ (զեղչված) գներ են կիրառում «Արմավիայի» համար: Չվերթները վերսկսվեցին միայն, երբ ավիաընկերությունը «Ռոսավիացիային» տվեց պարտքը մինչեւ մարտի 20-ը մարելու երաշխիքներ:
«Արմավիայի» դիրքորոշումը հայտնի էր դեռ 2011-ի գարնանից, երբ սեփականատեր Մ. Բաղդասարովը բողոքել էր «Զվարթնոցի» քաղաքականությունից: Նա նշել էր, որ օդանավակայանը նույն սակագներն է կիրառում ամսական ընդամենը 4 չվերթ կատարողների ու «Արմավիայի» նկատմամբ, որն ամեն ամիս իրականացնում է շուրջ 950 չվերթ. «Մեր ինքնաթիռների կայանումն արտասահմանյան օդանավակայաններում ավելի էժան է, քան «Զվարթնոցում»: Մենք ստիպված ենք արտասահմանում ստանալ բազմաթիվ ծառայություններ, մասնավորապես, այնտեղ վառելիք գնել»: Ըստ Բաղդասարովի՝ իրենք ամեն ամիս «Զվարթնոցին» 4-8 մլն դոլար ծառայությունների վճար են մուծում: Սրան ի պատասխան՝ «Արմենիան» հայտարարել էր, որ սակագները սահմանվել են 2005-ին ու չեն փոփոխվել: Մյուս կողմից, ըստ «Արմենիայի», օդանավակայանը «ավիավառելիքը ձեռք է բերում «Արմավիա» ավիաընկերության բաժնետիրոջը պատկանող «Միկա Լիմիթեդ» (ՀՀ-ում վառելիքի ներկրմամբ ու իրացմամբ զբաղվում էր «Միկա Քորփորեյշն» ՓԲԸ-ն- հեղ.) ընկերությունից եւ վաճառքի գին է սահմանում համաձայն ՀՀ տնտեսական մրցակցության պաշտպանության հանձնաժողովի սահմանած բանաձեւի»: «Արմենիայի» հավաստիացմամբ՝ վառելիքի դիմաց վճարումն անում են ստանալու օրը, առանց ուշացումների:
«Հետքի» աղբյուրը, որը նախկինում պատասխանատու պաշտոն է զբաղեցրել «Արմավիայում», հայտնել է, որ իր իսկ ներկրած վառելիքը «Զվարթնոցից» ձեռք բերելու արդյունքում Բաղդասարովն ամեն տոննայի դիմաց 200 դոլար ավել էր վճարում: Իսկ տոննայի գինը շուկայում տատանվող է՝ կախված նավթի համաշխարհային գներից, աերոնավիգացիոն սեզոնից, կոնկրետ օդանավակայանից: Ըստ աղբյուրի՝ եթե, օրինակ, անցած տարի ավիավառելիքի 1 տոննան արժեր 1300-1600 դոլար, ապա այս տարվա առաջին 6 ամիսներին միջին գինը կազմել է 400-500 դոլար, սակայն «Զվարթնոցում» 1050-1200 է, ինչի արդյունքում Երեւան ժամանող ավիաընկերությունները քիչ են լիցքավորում օդանավակայանում. եթե միջին տեւողության թռիչքի համար պետք է 7-8 տ վառելիք, ապա «Զվարթնոցում» օրական լիցքավորումը ընկերությունների կողմից կազմում է 10-20 տ: Երեւանում քիչ լիցքավորելու համար ավիափոխադրողները նախընտրում են նախապես լիցքավորել ավելի էժան օդանավակայաններում: «Հետքի» աղբյուրը հավելել է, որ եթե ամբողջ աշխարհում ընդունված է, որ ավիատոմսի ինքնարժեքի մեջ վառելիքի մասը 30 տոկոս է, ապա «Արմավիայի» դեպքում այն 40-46 % էր, քանի որ Բաղդասարովի ընկերությունն ստիպված էր ավելի շատ լիցքավորում կատարել «Զվարթնոցում», որը նրա մայր օդանավակայանն էր, կամ էլ «Արմավիան» բեռ ներկրելու փոխարեն սեփական կարիքների համար ավիավառելիք էր բերում: Մյուս կողմից, ըստ նույն աղբյուրի, «Զվարթնոցում» յուրաքանչյուր թռիչք-վայրէջքն արժե 700 եվրո, իսկ «Արմավիան» ամենաշատն էր կիրառում այս օդանավակայանը:
Դեռ 2011-ին խոսելով բանակցային ճանապարհով հարցեր լուծելու մասին՝ Բաղդասարովն ասել էր, թե 4 տարի շարունակ ապարդյուն բանակցություններ է վարում «Զվարթնոցի» ղեկավարության հետ: «Օդանավակայանի ղեկավարությունն իրեն համարում է ուժեղ եւ ունակ մեզ ճնշել»,- նշել էր Բաղդասարովը:
Այդուհանդերձ, «Արմավիան» ու «Արմենիան» 2012-ի մարտի 12-ին բանակցություններ սկսեցին, որոնց մասնակցում էին նաեւ կառավարության ներկայացուցիչները: «Արմավիան» պահանջում էր 25 տոկոս զեղչ կիրառել իրեն մատուցվող ծառայությունների սակագներում: Մինչ այդ Բաղդասարովն ասել էր, որ եթե իրենց պահանջները չընդունվեն, ընկերությունը սնանկ կհայտարարվի: Նշել էր նաեւ, որ «Արմավիայի» շուրջ իրավիճակի պատճառով ԱԺ գալիք (2012-ի մայիսի 6-ի) ընտրություններում չի կարողանա քաղաքական ուժերից որեւէ մեկին օգնել ֆինանսապես, օգնությունը կլինի միայն բարոյական: Իշխող կուսակցության եւ դրա վերնախավի հետ սերտ կապեր ունեցող Բաղդասարովի այս հայտարարությունը, ըստ էության, շանտաժի ժանրից էր:
«Արմավիա»-«Արմենիա» բանակցությունները տեւեցին մինչեւ մարտի 15-ը: Նույն օրը «Արմենիայի» գլխավոր մենեջեր Մարսելո Վենդեն հայտարարեց, որ ընդունել են «Արմավիայի» առաջարկները եւ ստորագրել են համաձայնագիր, որով պայմանավորվել են իրավիճակից դուրս գալու ժամանակացույցի վերաբերյալ: Ըստ այդմ՝ ապրիլի 1-ից գործելու էին «Արմավիայի» ուզած ցածր սակագները (ըստ Բաղդասարովի՝ ոչ բոլոր ծառայությունների համար): «Արմենիայի» փոխտնօրեն Անդրանիկ Շխյանը նշեց, որ ավիաընկերությունը մոտ վեց ամսի պարտք ունի շուրջ 5,3 մլն դոլարի չափով: Ըստ նրա՝ պարտքի մարման համար ժամանակացույց է կազմվել մինչեւ սեպտեմբեր ամիսը: Ժամանակացույցը խախտելու դեպքում նոր համաձայնագիրը չէր գործելու: «Արմավիան» նաեւ խոստացել էր օդանավակայանին ներկայացնել նոր բիզնես ռազմավարություն: Շխյանի ասելով՝ անհնար է, որ ՀՀ-ում կառուցված ժամանակակից օդանավակայանը գործի առանց ուժեղ, բիզնես հստակ ռազմավարություն ունեցող ընկերության, այնինչ, ըստ Շխյանի, օդանավակայանը մինչ այդ չի ունեցել տրանզիտ ուղեւոր, ինչի ուղղությամբ «Արմավիան» պիտի աշխատի:
ՏԵՂԵԿԱՆՔ. Արգենտինահայ գործարար Էդուարդո Էռնեկյանի «Corporacion America» ընկերության եւ ՀՀ կառավարության միջեւ 2001 թ. դեկտեմբերի 17-ի համաձայնագրով ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն 2002-ի հունիսից 30 տարի ժամկետով ստանձնել է «Զվարթնոց» օդանավակայանի կառավարումը: 2007-ին պայմանագրի մեջ ներառվել է նաեւ Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանի կառավարումը: 2011-ի աշնանը շահագործման է հանձնվել «Զվարթնոցի» ուղեւորային նոր համալիրը:
Միանգամից ասենք, որ ավիափոխադրող-օդանավակայան հակասությունները շարունակվեցին նաեւ աշնանը: «Զվարթնոցը», շեշտելով, որ «Արմավիան» խախտել է վճարման ժամանակացույցը, պարբերաբար դադարեցնում էր հայկական փոխադրողի սպասարկումը, իսկ «Արմավիան» նշում էր, որ փոխանցում կատարել է, եւ մեղքն իրենը չէ: «Զվարթնոցն» այսօր «Արմավիայի» ամենախոշոր պարտատերերից է. սնանկացած ընկերության 172 պարտատերերի շարքում ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն 125-րդն է: Պարտքի չափն է՝ 10,6 մլն դրամ, ավելի քան 40 հազար դոլար, մոտ 3,6 մլն եվրո:
«Արմավիան» պարտք էր կուտակել նաեւ «Զվարթնոց» ավիաօդերեւութաբանական կենտրոնին, որը եղանակի մասին տվյալներ է տրամադրում ավիաընկերություններին: Պետական այս ընկերության հանդեպ «Արմավիայի» պարտքը 2011-ին 48 մլն դրամ էր, իսկ 2012-ին՝ 93 մլն: Ամեն չվերթի համար սակագինը 33.000 դրամ էր (ըստ կենտրոնի՝ ամենաէժանը ռեգիոնում), իսկ «Արմավիային» տրամադրվում էր 25.000-ով, սակայն ընկերությունը ցանկանում էր այդքան վճարել ոչ թե մեկ չվերթի, այլ օրվա համար: Խնդիրն այն էր, որ «Արմավիան» կենտրոնի տվյալները կարող էր վերցնել բաց համակարգից, որից օգտվում են բոլոր ավիաընկերությունները: Այսինքն՝ կենտրոնը չէր կարող փակել «Արմավիայի» մուտքը տվյալների բազա: Կենտրոնն ինքը, ըստ աշխատակիցների, հայտնվել էր ծանր վիճակում ու 2012-ի դրությամբ 17 մլն դրամի պարտք ուներ օդանավակայանին: «Մենք իրենց ծառայություններից անհրաժեշտություն չունենք օգտվելու, մենք կարող ենք ուղղակի աերոնավիգացիայից ստանալ այն, ինչ արդեն ստանում ենք: Իրենք ավելորդ են: Մենք իրենց ասացինք` դուք [պարտքը] վերանայեք, թե չէ մենք ձեր պահանջներին չենք պատասխանի: Պայմանագիրը չենք դադարեցրել, որովհետեւ մենք իրենց ուղղակի խնդրել ենք, զգուշացրել ենք, որ վերանայեն: Ասում են` վերանայեցին, բայց մենք ոչ մի պաշտոնական պատասխան չենք ստացել»,- ասել էր «Արմավիայի» խոսնակ Նանա Ավետիսովան: Իրականում, սակայն, աերոնավիգացիոն ծառայությունը նույնպես եղանակային տվյալները ստանում է «Զվարթնոց» կենտրոնից, այնպես որ Ավետիսովայի խոսքերը կենտրոնի ավելորդության մասին ուղղակի սին էին: Նշենք, որ ներկա պահին ««Զվարթնոց» ավիաօդերեւութաբանական կենտրոն» ՓԲԸ-ն սնանկացած «Արմավիայի» 119-րդ պարտատերն է, որին ավիաընկերությունը պարտք է ավելի քան 108 մլն դրամ:
Վերադասավորումներ եւ հավանական վաճառք
2012-ի ամռանը կրկին փոփոխություններ տեղի ունեցան ավիաընկերությունում: Հունիսին փայատերերի ցուցակից դուրս եկավ «Միկա Քորփորեյշն» ՓԲԸ-ն: «Արմավիայի» տերերից մնացին երկուսը՝ Երեւանում գրանցված «Ավիաֆին» ՍՊԸ-ն (65 %) եւ Միացյալ Թագավորության օֆշորային Ջերսի կղզու գրանցումով «Միկա Լիմիթեդ» ընկերությունը (35 %): Ընդ որում, «Ավիաֆինի» 100 տոկոսը պատկանում է «Լիմիթեդ»-ին: Օգոստոսին «Արմավիայի» գլխավոր տնօրենի պաշտոնը կրկին ստանձնեց Նորայր Բելլույանը: Հիշեցնենք, որ 2012-ի ամառն ընդհանրապես ծանր ժամանակաշրջան էր ընկերության համար, որը, մասնավորապես, «SSJ 100» ինքնաթիռների վերաբերյալ լուրջ խնդիրներ ուներ«Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» ռուսական ընկերության հետ:
Ամռանը տեղական եւ ռուսական մամուլը գրեց, թե գործարար Հարություն Փամբուկյանն իր մոսկվացի գործընկերների հետ 55 մլն դոլարով ցանկանում է գնել «Արմավիան»: Ընկերության ֆինանսական դժվարությունների ֆոնին լուրը շատ արագ տարածվեց, սակայն «Մաքս Կոնցեռն»-ում Փամբուկյանի գործընկեր Խաչիկ Մանուկյանն անմիջապես հերքեց այն: Վաճառքի մասին հերթական տեղեկատվությունը եղավ աշնանը, ու Բաղդասարովը հաստատեց լուրերը: Հավանական մի շարք գնորդներ էին նշվում՝ նախագահի փեսա Միքայել Մինասյան, օդանավակայանի կառավարիչ Էդուարդո Էռնեկյան, գործարար Գագիկ Ծառուկյան եւ այլն: Ընկերության սեփականատերը նշեց, որ թեկնածուների մեջ չկան ռուսաստանյան ներդրողներ, դրանք իտալացիներ են եւ հավանական գնորդներ Արեւելքից: Խոսնակ Նանա Ավետիսովան էլ ասել էր, թե «Արմավիան» վաճառվում է ոչ թե ամբողջությամբ, այլ մասնակի: Չնայած Բաղդասարովը հույս էր հայտնել գործարքն իրականացնել 2-3 շաբաթում, դա նրան չհաջողվեց, այլ կերպ ասած՝ «Արմավիայի» պարտքերի ծանր բեռը կիսող չգտնվեց, ինչն էլ կանխորոշեց ընկերության ճակատագիրը:
2012-ին ավիաընկերությունը ՀՀ 1000 խոշոր հարկատուների ցուցակում 326-րդն էր՝ ի տարբերություն նախորդ տարվա 514-ի: Ազգային փոխադրողը վճարել էր 286.246.800 դրամ ընդհանուր հարկ նախորդ տարվա 148 մլն-ի համեմատ:
Ահա եւ վերջ
2013-ի մարտի 29-ին «Արմավիան» հայտարարություն տարածեց, որում ասվում էր, որ ընկերությունն ապրիլի 1-ից դադարեցնում է չվերթները. «Ներկայիս դրությամբ իրավիճակն այնպիսին է, որ աշխատելն այլեւս անհնար է: Այդ իսկ պատճառով որոշում է կայացվել դադարեցնել թռիչքները եւ սկսել սնանկացման գործընթացը: Ընկերությունը շնորհակալություն է հայտնում իր բոլոր ուղեւորներին, որոնց հետ աշխատել է 12 տարի, եւ մաղթում է նրանց հաջողություն»:
Ապրիլի 1-ի դրությամբ «Արմավիան» հսկայական պարտքեր ուներ իր աշխատակիցներին, պետությանը (ըստ ընկերության՝ պետբյուջեի հանդեպ բուն պարտքը մոտ 7 մլրդ դրամ էր, որից միայն 5,4-ը՝ օդի պետտուրք, իսկ տույժերը ներառյալ՝ ընդհանուր պարտքը կազմում էր 17,3 մլրդ դրամ), վարկատուներին, ծառայություններ մատուցող ընկերությունների: Ապրիլի վերջին ընկերությունն ուներ 40 օդաչու, 50 բորտ-ուղեկցորդ եւ հրահանգիչ, 70-հոգանոց տեխնիկական անձնակազմ, 98 հոգի ավիացիոն կամ մասնագիտական հմտություններ պահանջող այլ ծառայություններում եւ մոտ 400 հոգի ֆինանսական, կոմերցիոն ոլորտում, ընկերության ներկայացուցիչների ցանցում:
«Արմավիայի» պարկը 2013-ի ապրիլի 1-ին բաղկացած էր 3 հատ «Boeing 737-500»-ից (EK-73771, EK-73772, EK-73775), 3 հատ «Canadair CRJ 200LR»-ից (EK-20014, EK-20017, EK-20018), 1 հատ «Airbus A320-211»-ից (EK-32008), 1 հատ «Յակ-42Դ»-ից (EK-42470), 1 հատ «ՏՈւ-134Ա-3»-ից (նախկին նախագահական ինքնաթիռ, EK-65072): Ինչպես արդեն գրել ենք, սրանցից 2 «Boeing»-ներն ու «CRJ 200»-ները հետագայում վաճառվեցին տեղական «Տարոն-Ավիային» եւ աֆղանական «Afghan Jet International Airlines»-ին, իսկ «Airbus»-ը հայտնվեց տեղական մեկ այլ ընկերության՝ «Atlantis European Aiways»-ի ձեռքում («Արմավիան» այն 2003-ին վարձակալել էր ամերիկյան ընկերությունից, իսկ այժմ սեփականատերը «Յունիբանկ» ՓԲԸ-ն է): Ինքնաթիռների վաճառքը մեկ նպատակ ուներ՝ պարտքերը փակելու համար գումար ձեռք բերել:
«Արմավիայի» բացը շուկայում շտապեցին լրացնել արտասահմանյան ընկերությունները, որոնց հետ «Զվարթնոցը» բանակցություններ էր վարում: Առիթից օգտվելով՝ որոշ ավիաընկերություններ բարձրացրին տոմսերի գները, որոնց թվում էր, մասնավորապես, ռուսական գիգանտ «Աէրոֆլոտը»: ՏՄՊՊՀ նախագահ Արտակ Շաբոյանն էլ հայտարարեց, թե գներն անհիմն բարձրացրած ընկերությունները կպատժվեն: Հայկական երկնքի մոնոպոլիստի անկումը բազմաթիվ լուրերի տեղիք տվեց. մամուլը գրեց, որ Բաղդասարովն ընդհանրապես հանում է իր բիզնեսը Հայաստանից:
Նավթային ակտիվները վաճառվեցին, ցեմենտի գործարանն էլ սնանկանալու եզրին է
Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ այդ լուրերը ժամանակի ընթացքում հաստատվեցին. «Միկա Քորփորեյշն»-ն իր նավթային բիզնեսը՝ լցակայանները, բազաներն ու գրասենյակային տարածքները, մամուլի համաձայն, վաճառեց «Ռոսնեֆտին»:
Երկար ժամանակ լրատվամիջոցների ուշադրության կենտրոնում էր նաեւ Բաղդասարովին պատկանող Հրազդանի «Միկա-Ցեմենտ» (2014-ի նոյեմբերից՝ «Հրազդան-Ցեմենտ») ՓԲԸ-ի հնարավոր վաճառքի հարցը: Ցեմենտի երբեմնի հզոր գործարանը մեծ պարտքեր էր կուտակել, որոնք այդպես էլ չկարողացավ վճարել: Մամուլը գրել էր, որ գործարանը գրավ է դրվել «ՎՏԲ-Հայաստան» բանկում 20 մլն դոլար վարկի դիմաց, ու բանկն է վճարում աշխատավարձերը: Հետո գրվեց, թե գործարանը գնելու են պաշտպանության նախկին փոխնախարար Գագիկ Մելքոնյանի մոսկվացի ընկերները, սակայն գործարքը չկայացավ: Եվ ահա բոլորովին վերջերս՝ այս տարվա օգոստոսի 28-ին, Կոտայքի մարզի ընդհանուր իրավասության դատարանը (դատավոր՝ Էդգար Սեդրակյան) վարույթ է ընդունել չեխական «PPF banka» բանկի հայցը «Հրազդան-Ցեմենտ» ՓԲԸ-ն սնանկ ճանաչելու վերաբերյալ:
Առողջացման ծրագիր «Արմավիայի» կողմից
Մարտի 29-ին սնանկացման գործընթացի մասին հայտարարելուց շատ չանցած՝ ապրիլի 25-ին, «Արմավիան» մի փաստաթուղթ ներկայացրեց Հանրային խորհրդին, որը կոչվում էր «Ավիափոխադրումների ոլորտի «առողջացման» եւ «Արմավիա» ավիաընկերության գործունեության վերականգնմանն ուղղված նվազագույն առաջնային պայմաններ»: Մամուլում սա շտապեցին անվանել առողջացման ծրագիր, չնայած սնանկացող ընկերության դեպքում «առողջացման ծրագիր» կոչվածն այլ բան է, ինչն ամրագրված է օրենքով: «Արմավիայի» կոմերցիոն տնօրեն Լեւոն Քարամյանն ասել էր, որ ՀԽ-ն իրենցից խնդրել է փաստաթուղթ, թե ինչ պայմաններում ընկերությունը կարող է վերականգնել գործունեությունը, իրենք էլ ներկայացրել են: Այլ կերպ ասած՝ սա փաստաթուղթ էր, որն առաջին հերթին կառավարությանն առաջարկում էր որոշակի քայլեր, որոնց առկայության դեպքում «Արմավիան» սեփական սնանկության գործով դատարան չէր մտնի:
Այսպիսով՝ «Արմավիան» առաջարկում էր վերականգնել մինչեւ 2009-ը գործող պարիտետը, երբ օտարերկրյա ընկերություններն ու «Արմավիան» հավասար քանակությամբ նստատեղեր «թռցնելու» իրավունք ունեին, սակայն հետո հաշվարկի առարկա դարձան ոչ թե նստատեղերը, այլ չվերթները, ու արտասահմանյան ընկերություններն իրենց մեծ օդանավերի շնորհիվ առավելություն ստացան: Առաջարկվում էր ավիատոմսերի արժեքից հանել 10.000 դրամ օդի պետտուրքը (2009-ից մտցվել էր տոմսի գնի մեջ), օդերեւութաբանական տեղեկատվությունը չդիտարկել առանձին ծառայություն, այլ դրա արժեքը ներառել աերոնավիգացիոն ծառայության գնի մեջ, օդանավակայանում, ի տարբերություն օտարերկրյա ավիափոխադրողների, կիրառել 30 տոկոս զեղչ, թույլատրել վառելիքը ձեռք բերել ինքնուրույն, իսկ «Զվարթնոցին» վճարել միայն վառելիքի պահպանման եւ լիցքավորման համար (կառավարության եւ կոնցեսիոներ «Արմենիայի» միջեւ պայմանագիրը պիտի վերանայվեր): «Արմավիան» պատրաստ էր վաճառել բաժնետոմսերի 74 տոկոսը, որից 24,1-ը պետբյուջեին ունեցած պարտքերի դիմաց առաջարկվում էր պետությանը, իսկ 49,9-ը՝ ներդրողներին: Վաճառքից ստացած գումարներով պիտի փակվեին մնացած պարտքերը:
ՀԽ-ն որոշեց առաջարկել կառավարությանը համապատասխան քայլեր մշակել պարտադիր տեղական ավիափոխադրողներ ունենալու ուղղությամբ: Խորհուրդը նաեւ կարեւորեց հավասար մրցակցային պայմանների ստեղծումը տեղական ընկերությունների միջեւ: Մյուս կողմից՝ ՀԽ-ն անհրաժեշտ համարեց ոլորտի ազատականացման փուլային տարբերակը (այս ռազմավարության վրա արդեն իսկ աշխատում էին ամերիկացի մասնագետները), ինչը, ըստ խորհրդի, պայմանավորված է համաշխարհային քաղավիացիայի ոլորտում առկա միտումներով:
Հիշեցնենք, որ սրանից օրեր առաջ՝ ապրիլի 12-ին, լրացել էր «Արմավիայի» ու կառավարության միջեւ դեռ 2003-ին կնքված պայմանագրի ժամկետը, որով Բաղդասարովի ընկերությունը 15 մլն դոլարի դիմաց 10 տարով դարձել էր ոլորտի մոնոպոլիստ: Այսինքն՝ կամ պայմանագիրը պիտի թարմացվեր, ինչը ստեղծված պայմաններում քիչ իրատեսական էր թվում, կամ պիտի հայկական երկինքը տրամադրվեր գործող օրենսդրության պահանջները բավարարող հավակնորդ ավիաընկերություններին:
Մայիսի վերջին ուշագրավ հարցազրույցով հանդես եկավ Միխայիլ Բաղդասարովը: «Չեմ կարծում, որ ազգային փոխադրողը շատ անհրաժեշտ է։ Պետք է ուղղակի լավ ավիացիա, որը կարող է լինել, թե՛ ազգային փոխադրողով, թե՛ առանց դրա։ Ավիացիան պետք է նրա համար, որ երկիրն ավելի անվտանգ լինի, որ զբոսաշրջությունը, տնտեսությունը զարգանա եւ այլն։ Ավիացիայում պետք է կանոններ լինեն, որոնք չպետք է փոխվեն։ Այդ կանոնները պետք է բոլորին հասկանալի լինեն, իսկ մեզ մոտ դրանք անընդհատ փոխվում են։ Մենք դեմ ենք մենաշնորհին, մեզ պետք չէ այդ մենաշնորհը։ Դրա մասին շատ են խոսում, բայց օգուտ չկա, իսկ վնասները չափազանց շատ են։ Միլիոն դոլար պետք է վճարել այդ մենաշնորհի համար, բայց թե ինչ մենաշնորհ է դա, ոչ ոք չի կարող ասել։ Սա ի՞նչ մենաշնորհ։ Մենաշնորհը նա է, երբ բոլորին արգելվում է չվերթներ իրականացնել, իսկ հիմա բոլորին թույլատրված է։ Նման մենաշնորհը ոչ ոքի պետք չէ։ Սա ուղղակի ֆիկտիվ բան է, իզուր ճանճից փիղ են սարքում,- հայտարարել էր Բաղդասարովը, որն անցած 10 տարում երբեք նման դժգոհություն չէր հայտնել:- Այլ հարց է, որ հիմնական, բազային ավիափոխադրող պետությանն իհարկե պետք է, քանի որ երկիրը պատերազմական գործողությունների եզրին է՝ Սիրիա, Իրան, Ադրբեջան։ Կարծում եմ՝ ավիացիա կլինի, պետք չէ մտածել, որ չի լինելու, այլ հարց է, թե երբ, ինչպես ու ինչ պայմաններով»։
Կառավարությունն «Արմավիային» չընդառաջեց, քանի որ 2013-ի գարնանն արդեն մշակվում էր հայկական ավիացիայի զարգացման նոր ընթացքը, ինչը հավանություն էր ստացել ամենաբարձր մակարդակով: Հայաստանի ազգային մրցունակության հիմնադրամը նախագահի հանձնարարականով պայմանագիր էր կնքել «McKinsey» ամերիկյան ընկերության հետ, որի հրավիրած մասնագետները մշակեցին ռազմավարություն, որն իբրեւ ՀՀ օդային փոխադրումների բնագավառի ազատականացման հայեցակարգ 2013-ի հունիսի 6-ին հավանության արժանացավ գործադիրի կողմից: Իսկ հոկտեմբերի 23-ին կառավարությունը ընդունեց «ՀՀ-ում մրցունակ եւ կայուն ավիափոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը», որն ավելի հայտնի դարձավ իբրեւ «բաց երկնքի» ծրագիր: «Հետքն» անդրադարձել է այս ռազմավարության իրականացման խոչընդոտներին, մասնագետների մտահոգություններին եւ ստեղծված իրավիճակին:
Դեպի սնանկացում
Այն, որ «Արմավիայում» տնտեսությունն իրապես քայքայվում էր, մեզ հետ զրույցում հաստատել է նաեւ ընկերության նախկին աշխատակիցը: Ըստ նրա՝ Բաղդասարովն իսկապես ցանկություն ուներ դուրս գալու տեղական ավիաշուկայից, եւ ընկերության գործունեության դադարեցումը հիմնականում դրանով էր պայմանավորված: Սակայն, ըստ աղբյուրի, փոքր ազդեցություն չուներ նաեւ ավելի ցածր օղակների աշխատաոճն ու ամենաթողությունը: Օրինակ, նրա ասելով, հաճախ ընկերության օդանավերը, խախտելով անվտանգության կանոնները, թռչում էին գերծանրաբեռնած, ինչը հատուկ համակարգի միջոցով առցանց ռեժիմով տեսանելի էր թռիչքին հետեւող մասնագետներին, այնինչ փաստաթղթերում բեռների մի մասը չէր նշվում: Չհաշվառված բեռների տեղափոխումը որոշ մարդկանց, մեր աղբյուրի փոխանցմամբ, կլորիկ կանխիկ գումարներ էր բերում: «Արմավիայի» գործունեության վերջին շրջանում, ըստ «Հետքի» զրուցակցի, որոշ բարձրաստիճան պաշտոնյաներ դժգոհել էին Բաղդասարովից, ինչն էլ մեծապես կանխորոշել էր, որ պետությունն ընկերությանը չի ընդառաջելու: Պարզվում է՝ գործարարն էլ իր հերթին ներքին շրջանակներում պարբերաբար դժգոհում էր նույն անձանցից, որոնք տարբեր պահանջներ ունեին Բաղդասարովից: «Sukhoi Superjet 100»-ը նույնպես մեծ վնաս բերեց «Արմավիան», քանի որ, մասնագետի ասելով, եթե մի օր թռչում էր, մի քանի օր կանգնած էր մնում անսարքությունների պատճառով: Արդեն գրել ենք նոր բացվող չվերթներից որոշների աննպատակահարմարության մասին, ինչպիսիք էին, մասնավորապես, Թել Ավիվի, Ցյուրիխի, Բիրմինգհեմի ուղղությունները: Տապալվեց նաեւ Սլովակիայում նոր ընկերության միջոցով շուկա մտնելու ծրագիրը, քանի որ մանրակրկիտ հաշվարկված չէր:
«Արմավիայի» եւ Բաղդասարովին պատկանող «Միկա Քորփորեյշն» ՓԲԸ-ի՝ պետության հանդեպ ունեցած պարտքերի պատճառով ՓԲԸ-ի հաշվեկշռում գրանցված «Միկա» մարզահամալիրը 2014-ի սեպտեմբերին անցավ պետությանը: ԴԱՀԿ ծառայությունը 9 մլրդ դրամով աճուրդի էր հանել համալիրը, սակայն գնորդ չեղավ: Մյուս կողմից, ինչպես արդեն գրել ենք, մարզահամալիրը պետականացվեց խախտումներով: Սակայն պետբյուջեին ունեցած պարտքն այսքանով չմարվեց:
2014-ի հոկտեմբերի 6-ին Մալաթիա-Սեբաստիա վարչական շրջանի ընդհանուր իրավասության դատարանը (դատավոր՝ Լիլիթ Կատվալյան) «Արմավիայի» փայատերերից «Միկա Լիմիթեդ» օֆշորային ընկերության հայցով սնանկ ճանաչեց ««Արմավիա»-Ավիաընկերություն» ՍՊԸ-ին: Վերջինիս պարտատերերը նախապես 153-ն էին, իսկ վերջնական ցուցակով դարձան 172-ը: Սակայն սրանից հետո էլ ի հայտ են եկել նոր պահանջատերեր: Ընկերության պարտատերերի ցուցակի առաջին տեղերում բանկեր են՝ «Յունիբանկ» ՓԲԸ (պարտքը՝ 6.666.310 ԱՄՆ դոլար), «Զարգացման Հայկական Բանկ» ԲԲԸ (680.258.591 դրամ), «Ամերիաբանկ» ՓԲԸ (1.250.244 դոլար), «Հայբիզնեսբանկ» ՓԲԸ (10.427.224 դոլար եւ 17.835 եվրո), որոնց գումարները ապահովված են եղել երաշխավորությամբ կամ գրավով:
Պարտատերերի թվում են նաեւ «Ղ-Տելեկոմ»-ը (շուրջ 1,6 մլն դրամ), «Կարկոմավտո»-ն (մոտ 23 մլն դրամ), «Հայաէրոնավիգացիա»-ն (մոտ 343 մլն դրամ), ՀՀ ֆիննախը (պետբյուջեի պարտքն է ավելի քան 2 մլն դոլար), «Հայաստանի էլեկտրական ցանցեր»-ը (շուրջ 792 հազ. դրամ), IATA-ն (2.045.744 դոլար), «Ուրալական Ավիաուղիներ»-ը (43.214 եվրո), «Աէռոֆլոտ-Ռուսական Ավիաուղիներ»-ը (740.000 դրամ, 90.147 դոլար), «Միկա Քորփորեյշն»-ը (28.053.487 դրամ, 792.014 դոլար), «Դոմոդեդովո օդանավակայանի առեւտրային գործակալություն»-ը (262.270 դոլար), «Միկա Լիմիթեդ»-ը (38.378.000 դոլար) եւ այլն:
Հատկանշական է, որ եթե 2013-ին «Արմավիան» չէր հայտնվել ՀՀ 1000 խոշոր հարկատուների ցանկում, ապա 2014-ին ոչ ավել, ոչ պակաս 11-րդն էր մուծած 7.176.510.800 դրամ հարկով: Սա հետեւանք էր պետության եւ աշխատակիցների հանդեպ ունեցած պարտքերի որոշակի մարման:
Վերջաբանի փոխարեն
2001-ից սկսելով թռիչքային գործունեությունը՝ «Արմավիան» կարողացավ 2003-ին գրավել հայկական շուկան՝ ի շնորհիվ ռուսական «Սիբիրի» ներդրումների եւ կառավարության հետ կնքած, կարելի է ասել, մենաշնորհային պայմանագրի: Չնայած որոշ բացասական քայլերին՝ ռուս ներդրողները 2 տարում մեծապես նպաստեցին նոր ավիաընկերության ու հայկական ուղեւորատար ավիացիայի զարգացմանը թե ֆինանսապես, թե տեխնիկապես, թե կադրային առումով: «Արմավիայի» վերելքը սկսվեց «Սիբիրի» հետ համագործակցությունից ու շարունակվեց դրանից հետո, առավել եւս, որ 2005-ից հետո ոլորտում չկար այլընտրանքային փոխադրող: Սոչիի ավիավթարը մեծ հարված էր ընկերությանը տնտեսական եւ մարդկային տեսանկյունից, սակայն «Արմավիան» կարողացավ առաջ գնալ ու տարեցտարի բարելավել ցուցանիշները. եթե 2003-ին ընկերությունը տեղափոխել էր մոտ 250.000 ուղեւոր, ապա 2010-ին այդ թիվն անցավ 800.000-ը: Դեռ «Սիբիրի» օրոք ներդրված նոր ապրանքանիշը «Արմավիային» ճանաչելի դարձրեց աշխարհում:
Սակայն պարբերաբար չհիմնավորված չվերթներ բացելը, կոնկրետ չվերթների եւ մեր տարածաշրջանին չհամապատասխանող օդանավերի շահագործումը, առանց լուրջ վերլուծության նոր շուկաներ գրավելու ձախողված քաղաքականությունը, ցածր օղակներից որոշներում իշխող բարձիթողի վիճակը, ներքին ու արտաքին գործընկերների հետ շարունակական հակասությունները, ընդհանուր վատ կառավարումը տնօրինության եւ սեփականատիրոջ կողմից «Արմավիայի» ուսերին ոչ միայն միլիոնավոր դոլարների պարտքեր կուտակեցին, այլեւ հանգեցրին Բաղդասարովի կողմից ընկերությունը փակելու որոշմանը:
Հայաստանի ճախրող գույներ համարվող «Արմավիան» կարող էր շարունակել գործունեությունը, սակայն որքան արհեստական էր դրա գերիշխող դառնալը «Հայկական ավիաուղիների» ավերակների վրա, նույնքան բնական էր ավիաոլորտի ազատականացումը՝ ներկայում իր բոլոր բացասական հետեւանքներով հանդերձ: 2003-2013 տասնամյակը հայկական ավիացիայի պատմության մեջ, թերեւս, կմնա որպես «Արմավիայի» դարաշրջան, որը հարուստ էր անկախ Հայաստանի ավիացիային հատուկ կտրուկ վերելքներով ու վայրէջքներով:
ՎԱՀԵ ՍԱՐՈՒԽԱՆՅԱՆ
