Ինչպես կործանվեց «Արմավիան». Yerevan Online Mag.-ի մեծ ռեպորտաժը

9 ՕԳՈՍՏՈՍԻ, 2026, ԱՐՏԱԿ ԱԲՐԱՀԱՄՅԱՆ, YEREVAN ONLINE Mag.-ի ԹՂԹԱԿԻՑ   

2013 թվականի մարտի 29-ին «Արմավիայի» մամուլի ծառայությունը երեք նախադասությամբ փակեց տասներկու տարվա թռիչքները։ Ապրիլի 1-ից աշխատանքը դադարեցվում է։ Շարունակել հնարավոր չէ։ Ընկերությունը սկսելու է սնանկության ընթացակարգ։ Այդ հանգստյան օրերին չվերթներն արդեն գրեթե կանգնած էին։ Ուղևորներին շնորհակալություն հայտնեցին։ Դատարանում դիմում չկար։ Ամիսներ շարունակ չկար։

2011 թվականի հուլիսի 6-ին նույն սեփականատերն ասում էր, որ վարկերն ընկերությանը կօգնեն։ Լրագրողներին նա բացատրում էր վարկով օդանավ գնելու առավելությունը։ Վարձակալության վերջում ինքնաթիռը մնում է ուրիշինը։ Վարկը մարում ես՝ ինքնաթիռը քոնն է։ Աճող վարկային պորտֆելը պիտի բարելավեր ընկերության վիճակը։ Սնանկության վտանգի մասին հարցին պատասխանեց՝ «Այդպիսի վտանգ չկա»։

Տարվա վերջում «Արմավիայի» նավատորմն ավելացել էր վեց օդանավով։ Ապրիլին Երևան հասավ առաջին սերիական «Սուխոյ Սուպերջեթ 100»-ը՝ «Յուրի Գագարին» անունով։ Մայիսին ու օգոստոսին եկան երկու հիսունտեղանոց «Բոմբարդիե CRJ-200»՝ «Մարտիրոս Սարյան» և «Առնո Բաբաջանյան»։ Աշնանն ու ձմռանը Պրահայից բերվեցին երեք «Բոինգ 737-500»։ Նավատորմը մեծացավ։ Ուղևորների թիվը՝ գրեթե ոչ։ 2009-ին ընկերությունը տեղափոխել էր մոտ 700 հազար մարդ։ 2011-ին՝ դարձյալ մոտ 700 հազար։ 2010-ին վճարված շուրջ 840 միլիոն դրամ հարկերից մեկ տարի անց մնացել էր մոտ 149 միլիոնը։ Հարկատուների ցուցակում «Արմավիան» 87-րդ տեղից իջել էր 514-րդը։

Նոր «Բոինգներից» մեկը սեպտեմբերին ուղարկվեց Բրատիսլավա։ Այն պիտի թռչեր նորաստեղծ «Սլովակյան ավիաուղիների» համար, որի համահիմնադիրներից էր Բաղդասարովը։ Կանոնավոր չվերթ չեղավ։ Դեկտեմբերին օդանավը վերադարձավ։ Սլովակյան գրությունները ծածկեցին սպիտակ ներկով։ Հայկական գույներով ներկելու գումար կամ ժամանակ չգտնվեց։ Մյուս երկու «Բոինգներն» էլ երկար մնացին առանց «Արմավիայի» ամբողջական ներկապատման։ Պարտքով գնված նավատորմի վրա արդեն խնայել էին ներկը։

2003 թվականի մարտի 14-ին «Սիբիր» ավիաընկերությունը, «Արմավիան» և Հայաստանի կառավարությունը երեք համաձայնություն կնքեցին։ Դրանցից մեկով մասնավոր «Արմավիան» ստացավ մի շարք երթուղիների բացառիկ իրավունքներ, այդ թվում՝ Երևան–Մոսկվա ամենաեկամտաբեր գիծը։ Մինչ այդ այն սպասարկում էր պետական «Հայկական ավիաուղիները», որի պարտքը գնահատվում էր շուրջ 28 միլիոն դոլար։ 2003-ին նրա թռիչքները դադարեցին։ 2004 թվականի մարտի 26-ին ընկերությունը սնանկ ճանաչվեց։ «Արմավիան» արտոնությունների համար սկզբում վճարեց հինգ միլիոն դոլար, հետո տասը տարի՝ տարեկան մեկ միլիոն։ Ընդհանուր՝ տասնհինգ միլիոն դոլար։

Պետությունը բաժնետոմս չուներ։ Ազգային փոխադրողի անունը կրում էր մասնավոր ընկերությունը։ «Սիբիրը» վերահսկում էր բաժնետոմսերի 68 տոկոսը, բերեց «Էյրբասներ», վերապատրաստեց օդաչուների ու տեխնիկական անձնակազմի մի մասին։ 2005 թվականի ապրիլի 30-ին Բաղդասարովի՝ Ջերսիում գրանցված «Միկա Լիմիթեդը» գնեց ռուսական ներդրողին պատկանող «Ավիաֆինը»։ «Սիբիրը» հեռացավ։ Բացառիկ երթուղիները մնացին։ Վերահսկողությունն անցավ Բաղդասարովի խմբին։

2006 թվականի մայիսի 3-ին Սոչիի մոտ Սև ծովն ընկավ «Արմավիայի» 967 չվերթն իրականացնող «Էյրբասը»։ Զոհվեց 113 մարդ։ Երկու օր անց Բրյուսելի անգարում հրդեհից ոչնչացավ ընկերության մեկ այլ «Էյրբաս»։ Չորս տարի անց «Արմավիան» հայտարարում էր ավելի քան 800 հազար ուղևորի մասին։ 2010 և 2011 թվականներին շահույթ չէր ցույց տալիս։ 2011-ին նույն ընկերությունը նավատորմը վարկով մեծացրեց վեց օդանավով։

2010 թվականի սեպտեմբերի 16-ին «Զվարթնոցը» պարտքի պատճառով կանգնեցրեց «Արմավիայի» չվերթների սպասարկումը։ Քիչ անց վերականգնեց՝ ասելով, որ չի ուզում վնասել ուղևորներին։ Ավիաընկերությունը թռիչքները մեկ ժամով հետաձգեց և հայտարարեց, որ Երևանի օդանավակայանի գները երեք անգամ բարձր են մոսկովյաններից, երկու անգամ՝ եվրոպականներից։ Օդանավակայանը պատասխանեց՝ «Արմավիան» զեղչ ունի։ 2011 թվականի մարտին Մոսկվայի «Վնուկովոյին» կուտակված պարտքը հասել էր 70 միլիոն ռուբլու։

2010-ին ՎՏԲ–Հայաստանը «Արմավիային» տվել էր 1,8 և 8 միլիոն դոլարի վարկեր՝ մոտ տասը տոկոս տարեկան տոկոսադրույքով։ Երաշխավորների շարքում Բաղդասարովն ու «Միկա Քորփորեյշնն» էին։ Ջերսիի «Միկա Լիմիթեդը» նույն բանկից առնվազն երկու միլիոն դոլար էր վերցրել։ Այդ վարկը երաշխավորում էր «Արմավիան»։ Երեք «Բոինգի» համար չեխական բանկից վերցված ավելի քան 23 միլիոն դոլարի վարկի երաշխիքային շղթայում հայտնվեց Բաղդասարովի ցեմենտի գործարանը։

«Յուրի Գագարինի» առաջին ուղևորային թռիչքը 2011 թվականի ապրիլի 21-ին էր՝ Երևանից Մոսկվա։ Օդանավում 90 ուղևոր կար։ Մեկ տարում այն կատարել էր ավելի քան 760 չվերթ, տեղափոխել 48 հազարից ավելի մարդ։ 2012-ի հունիսին ինքնաթիռը վերադարձվեց Ռուսաստան։ «Արմավիան» խոսում էր խափանումների և տնտեսական անշահավետության մասին։ «Սուխոյը» հիշեցնում էր չվճարված գումարների ու ֆինանսավորման մասին։ Երկրորդ օդանավն արդեն ներկված էր «Արմավիայի» գույներով և կրում էր Ֆրունզիկ Մկրտչյանի անունը։ Երևան չեկավ։ 2013-ի փետրվարին ՎՏԲ-ն ու ՎՏԲ–Հայաստանը երեք հայց ներկայացրին։ Երկուսը վերաբերում էին «Արմավիայի» վարկերին, երրորդը՝ «Միկա Լիմիթեդի» պարտքին, որի երաշխավորը ավիաընկերությունն էր։

2012 թվականի մարտի 6-ին Ռուսաստանի օդանավիգացիոն ծառայությունը դադարեցրեց «Արմավիայի» չվերթների սպասարկումը։ Պատճառը 178 հազար դոլարի պարտքն էր, որը կուտակվել էր նախորդ տարվա դեկտեմբերից։ Երևանի հայտարարության մեջ այդ պարտքը չկար։ Ընկերությունը նույն օրը խոսեց «Զվարթնոցի» բարձր սակագների դեմ անժամկետ գործադուլի մասին։ Օդանավակայանը պատճառաբանությունը կեղծ անվանեց։ Թռիչքները վերականգնվեցին, երբ ռուսական կողմը ստացավ պարտքի մարման երաշխիք։

Դրանից հետո Բաղդասարովի պահանջը կարճ էր՝ 25 տոկոս զեղչ, հակառակ դեպքում՝ սնանկություն։ Մարտի 12-ից բանակցություններին միացան կառավարության ներկայացուցիչները։ Մարտի 15-ին «Զվարթնոցը» համաձայնեց միջինում մոտ 25 տոկոսով ցածր նոր սակագների։ «Արմավիան» այդ պահին վեց ամսվա համար 5,3 միլիոն դոլար էր պարտք։ Ստորագրվեց վճարումների ժամանակացույց՝ մինչև սեպտեմբեր։ Աշնանը օդանավակայանը նորից պարբերաբար կանգնեցնում էր սպասարկումը՝ ասելով, որ ժամանակացույցը խախտվել է։ Ավիաընկերությունը պնդում էր, որ վճարումներ կատարել է։

Ավիավառելիքն էլ գալիս էր նույն խմբից։ «Զվարթնոցը» հայտարարում էր, որ ավիավառելիքը գնում է «Միկա Լիմիթեդից»՝ «Արմավիայի» սեփականատեր խմբից։ Գինը հաշվարկվում էր Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողովի սահմանած բանաձևով։ Բաղդասարովը բողոքում էր, որ իր ներմուծած վառելիքը սեփական բազային օդանավակայանում իրեն ավելի թանկ է հասնում։ 2013-ի փրկության ծրագրում ընկերությունը կրկին պահանջեց ինքնուրույն ներմուծել վառելիքը և «Զվարթնոցին» վճարել պահեստավորման ու լցավորման համար։

Պարտք կար «Վնուկովոյին», Ռուսաստանի օդանավիգացիոն ծառայությանը, ՎՏԲ-ին, «Զվարթնոցի» օդերևութաբանական կենտրոնին, աշխատակիցներին, հայկական ու ռուսական ավիաընկերություններին և պետական բյուջեին։ 2009-ից Հայաստանից մեկնող յուրաքանչյուր ուղևորի տոմսի գնի մեջ ներառվում էր 10 հազար դրամ ելքի պետական տուրք։ «Արմավիան» այն հավաքում էր և պիտի փոխանցեր բյուջե։ 2013 թվականի ապրիլի 25-ին ներկայացված վերագործարկման ծրագրում ընկերությունը գրել էր 5,5 միլիարդ դրամ չփոխանցված տուրքի և 16 միլիարդ դրամ տույժերի մասին։ Պետական եկամուտների կոմիտեի ապրիլի 12-ի հայցը պահանջում էր 7 միլիարդ 35 միլիոն դրամ՝ տարբեր հարկերի, վճարների ու տուրքերի գծով։ Թվերը տարբեր էին։ ՊԵԿ-ի հայցը դատարան էր հասել ապրիլի 12-ին՝ չվերթների դադարից հետո։

2012-ի ամռանն ու աշնանը Բաղդասարովը փորձում էր վաճառել ընկերության մի մասը։ Շրջանառվում էր 50–55 միլիոն դոլար գին։ Գնորդ չգտնվեց։ Մարտի 29-ի հայտարարությունից հետո ընկերությունն ապրիլին ներկայացրեց վերագործարկման ծրագիր։ 2003-ի բացառիկ իրավունքների պայմանագիրը լրանում էր ապրիլի 12-ին՝ թռիչքների կանգից երկու շաբաթ անց։ Ապրիլի 25-ին Հանրային խորհրդին ներկայացված ծրագրով «Արմավիան» պետությունից ուզում էր տոմսի 10 հազար դրամ տուրքի վերացում, օդանավակայանի ծառայությունների առնվազն 30 տոկոս զեղչ, սեփական վառելիք ներմուծելու իրավունք և օտարերկրյա փոխադրողների հետ նստատեղերի հավասար քանակի հին կանոնի վերադարձ։ Առաջարկվում էր վաճառել բաժնետոմսերի 74 տոկոսը՝ 24,1 տոկոսը տալ պետությանը պարտքի դիմաց, 49,95 տոկոսը՝ ներդրողին։ Ներդրող չեկավ։

Մայիսի 29-ին նախկին աշխատակիցները հավաքվեցին նախագահի նստավայրի մոտ։ Նրանք ասում էին, որ յոթ ամիս ամբողջ աշխատավարձ չեն ստացել։ Որոշ ամիսներին ստացել էին աշխատավարձի 10–30 տոկոսը։ Հունիսի 25-ին մարդիկ նորից կանգնեցին ընկերության գրասենյակի առաջ։ Դուռը չբացվեց։ Կառավարության ներկայացուցիչը հորդորեց մասնավոր ընկերությունից աշխատավարձը դատարանով պահանջել։ Քսան օդաչու արդեն դատարան էր դիմել։

Նավատորմը մեծացվել էր վարկով։ «Արմավիան» երաշխավորել էր «Միկա Լիմիթեդի» պարտքը։ «Բոինգներից» մեկն ուղարկվել էր Բաղդասարովի չկայացած սլովակյան նախագծին։ 25 տոկոս զեղչից հետո էլ «Զվարթնոցին» վճարումների ժամանակացույցը խախտվել էր։ Վաճառքի փորձն ավարտվել էր առանց գնորդի։ Մարտի 29-ին Բաղդասարովի ընկերությունը հայտարարեց բոլոր չվերթների դադարեցման մասին։ Պետության ստորագրությունը մնացել էր 2003-ի պայմանագրի տակ։ Հարկային հայցը դատարան հասավ, երբ ինքնաթիռներն արդեն գետնին էին։

2013 թվականի հունիսի 6-ին կառավարությունը հաստատեց ավիացիայի ազատականացման մոտեցումը, հոկտեմբերի 23-ին՝ «Բաց երկնքի» ծրագիրը։ «Արմավիան» այդ երկնքում արդեն չկար։ Իր խոստացած սնանկության դիմումը ընկերությունը չտվեց։ 2014 թվականի հոկտեմբերի 6-ին Երևանի Մալաթիա–Սեբաստիա վարչական շրջանի ընդհանուր իրավասության դատարանը «Արմավիան» սնանկ ճանաչեց «Միկա Լիմիթեդի» դիմումով։ Ջերսիում գրանցված այդ ընկերությունը «Արմավիայի» սեփականատերերից մեկն էր։ Պարտատերերի թիվը հասավ 172-ի։ Ցուցակում էին բանկերը, «Զվարթնոցը», «Աերոֆլոտը», «Ուրալյան ավիաուղիները», էլեկտրական ցանցերը, հեռահաղորդակցային ընկերությունը և Բաղդասարովի «Միկա» ընկերությունները։ «Միկա Լիմիթեդը» իր իսկ ավիաընկերությունից պահանջում էր 38 միլիոն 378 հազար դոլար։

Այդ ժամանակ պարտքով գնված «Բոինգներից» մեկը կանգնած էր Լեհաստանի Կատովիցե քաղաքում։ Այն գնել էին հայկական փոխադրողի համար, ուղարկել Բաղդասարովի սլովակյան ընկերությանը, այնտեղ կանոնավոր չվերթ չէր կատարել և վերադարձել էր առանց հայկական ներկապատման։ «Սլովակյան ավիաուղիներ» գրությունը ծածկող սպիտակ ներկը տարիների ընթացքում մաշվում էր։ Տառերը նորից երևում էին։ Օդանավը հայկական գրանցման համար ուներ։ Թափքի վրա վերադառնում էր չկայացած սլովակյան ընկերության անունը։ Հայաստանի դրոշի գույներն այդ թափքին երբեք չէին նկարել։