Զվարթնոցի հին օղակաձև տերմինալը քանդել, թե՞ փրկել. 1970-ականների խորհրդային մոդեռնիզմի հայաստանյան գլուխգործոցի ճակատագիրը, հանրային կամքի փորձությունը և ազգային ինքնության գինը

16.09.2025, ԵՐԵՎԱՆ, ԼԵՎՈՆ ՓԱՆՈՍՅԱՆ

Զարթուցիչի նման հարցեր են ծագում, երբ հանդիպում ես Երևանի «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանի առաջին տերմինալի ճակատագրին։ Մինչ նոր, փայլփլուն տերմինալով ճանապարհորդները շտապում են գալ-գնալ, կողքի տարածքում խորհրդավոր մի շրջանաձև կառուցվածք անմռունչ մոլորված է ժամանակի մեջ։ Այն առաջին հայացքից հիշեցնում է ինչ-որ այլմոլորակային մեծ ափսե, որը վայրէջք է կատարել հայկական հինավուրց հողին։ «Դեյլի Մեյլ» թերթի մեկնաբանությունը դիպուկ է նկարագրում այս տպավորությունը․ շենքը «մոնոլիտ տիեզերական քաղաքի է նման, կարծես գիտաֆանտաստիկ էջերից իջած, իսկ իրականում այն խորհրդային թագի թանկարժեք ակներից մեկն էր»։ Այսօր, սակայն, այդ «աթոռակիր» ճարտարապետական հրաշալիքը լքված է, բետոնե կեղևը՝ ճաքճքած, պատուհանները՝ կոտրած, և հայացքիդ ներկայացած տեսարանը ակամայից հարց է ծնում՝ արդյոք արժե՞ թողնել, որ այս եզակի կոթողը տապալվի անցյալի փլատակների մեջ, թե՞ հնարավոր է այն փրկել ու նոր կյանք շնչել։

Այս շենքի պատմությունը սկսվում է Խորհրդային Հայաստանի ամենաամբիցիոզ ժամանակաշրջանում։ 1970-ականներին, երբ ԽՍՀՄ-ն ցանկանում էր աշխարհին ապացուցել, որ իր ճարտարապետությունը չի զիջում Արևմուտքին, հայտարարվում է բաց մրցույթ Երևանի նոր օդանավակայանի նախագծի համար։ Առաջին մրցանակն ստանում է երիտասարդ ճարտարապետների խումբը՝ Արթուր Թարխանյանի, Սպարտակ Խաչիկյանի, Ժորժ Շեխլյանի և Լևոն Չերքեզյանի ղեկավարությամբ։ Սկզբում նրանք պատկերացրել էին սովորական երկայնքով տերմինալ՝ նման Տալլինի օդանավակայանին, սակայն շուտով գալիս է հեղափոխական մի միտք։ Գերմանիա այցելությունից հետո խմբի հայացքը կտրուկ փոխվում է․ Քյոլնի և Ֆրանկֆուրտի օդանավակայանների փորձը ոգեշնչում է նրանց հրաժարվել չափազանց սովորական լուծումներից։ Ծրագրի կառուցվածքը վերանայվում է արմատապես, և ի վերջո ծնունդ է առնում շրջանաձև հատակագծով տերմինալը՝ նորարարական ճառագայթաձև հորինվածքով, որտեղ ձևը թելադրված էր հենց ֆունկցիոնալ պահանջներից։ 200 մետրանոց տրամագծով կտրված կոնուս հիշեցնող շրջանակը պիտի դառնար օդանավակայանի սիրտը։

Շրջանակի կենտրոնում նկարագրվում էր «սունկ» հիշեցնող կարգավիճակով 61 մետրանոց կառավարչական աշտարակը՝ վերնահարկում տեղակայված համայնապատկերային ռեստորանով։ Արտաքուստ և ներքուստ, նախագիծն ուղղված էր ուղևորափոխադրումների հոսքերի օպտիմալ կազմակերպմանը․ ելման և ժամանման սրահները լուծվել էին երկու համակենտրոն շրջաններում՝ արտաքին լայն օղակը մեկնման գոտին էր, ներքին օղակը՝ ժամանման գոտին՝ միացյալ կառավարչական աշտարակով։

Ելման սրահի հսկայական օղակը բաժանված էր յոթ հավասար սեգմենտների առանց որևէ բաժանարար պատերի․ այդ բաժանումը կատարվել էր գունավոր մարմարյա երեսպատմամբ ու աստիճանների թեք հարթակներով, և յուրաքանչյուր սեգմենտ կարող էր միաժամանակ սպասարկել շուրջ 300 ուղևոր։ Այսինքն՝ ժամում մոտ 2100-2500 ուղևոր էր կարողանում անցնել տերմինալով, ինչը աննախադեպ ցուցանիշ էր այն ժամանակվա համար։ Շրջանաձև կառուցապատման շնորհիվ ճանապարհը կայանող ավտոբուսից մինչև գրանցման սեղան ընդամենը մի քանի քայլ էր (13-14 մետր), և նույնքան էլ՝ մինչև ինքնաթիռ բարձրանալը։ Բեռնային գոտիները նույնպես գծված էին ուղևորի շարժման հետ միևնույն ուղիղ գծի վրա, այնպես որ ուղևորի ճամպրուկը շարժվում էր նրա հետ համաքայլ՝ բացառելով սխալ բեռնումն ու բարդ չափորոշման անհրաժեշտությունը։ Նման լուծում այդ ժամանակ աշխարհում չէր կիրառվել որևէ այլ օդանավակայանում։ Ժամանող ուղևորների համար ճարտարապետները ստեղծել էին յուրօրինակ տեսարան՝ արտաքին օղակից հատուկ լողացող կամուրջներով մարդիկ ներս էին մտնում ներքին շրջան և շարժասանդուղքներով ցած իջնում․ այդ պահին նրանց դիմավորում էին հարազատները, որոնք կարող էին վերևից՝ տերմինալի բաց տարածքից, տեսնել շարժասանդուղքով իջնողներին։ Այս գեղարվեստական լուծումը կարևոր էր հատկապես հայ ազգի հյուրասեր մշակույթում, որտեղ դիմավորողը անմիջապես տեսնում է սիրելի անձնավորությանը։ Կրկնահարկ օղակաձև ավտոճանապարհը պատում էր ամբողջ համալիրն արտաքին կողմից․ վերին օղակով գալիս էին մեկնողները՝ ուղիղ իրենց հատված, իսկ ներքևի օղակով հեռանում էին ժամանողները՝ անձնական մեքենաներով կամ ավտոբուսներով։

Շենքի ինտերիերում գերիշխում էր մինիմալիզմի ոգին։ Բետոնե կոնստրուկցիաները թողնված էին բաց՝ որպես դեկորի մաս, խառնված բարձրակարգ տեղական մարմարի հարդարանքով, իսկ լայնադիր վիտրաժները խաղում էին լույսի և ստվերի հետ՝ ստեղծելով ֆուտուրիստական մթնոլորտ։

Ժամանակակից հայացքով այսօր մենք կհամարեինք այս շքեղ շենքը բրուտալիստական ոճի ներկայացուցիչ, բայց 1970-ականներին այն դիտվում էր պարզապես ֆանտաստիկայի ոլորտից։ Չէ՞ որ նույնիսկ անունն էր ոչ բանի նման. եթե այլ խորհրդային օդանավակայաններ անվանակոչվում էին չոր ու սովորական («Հյուսիսային», «Կենտրոնական» և այլն), ապա այստեղ հատուկ ընտրվեց «Զվարթնոց» անունը՝ հարևանությամբ գտնվող 7-րդ դարի կլոր տաճարի պատվին։ Շատերն այդ շրջապատող սարահարթում վեր խոյացող նորակերտ օղակաձև համալիրն առայժմ չէին հասկանում, և ժողովրդի մեջ այն ստացել էր «բուբլիկ» (բուլկու օղ) մականունը, օդաչուները անվանում էին «արագիլների բույն» (աշտարակը վերևից իսկապես հիշեցնում է թռչնաբույն), իսկ հանրային խոսքում այն հաճախ համեմատվում էր տիեզերական կայանի հետ։ Ի դեպ, դա միայն փոխաբերություն չէր. խորհրդային մանկական հայտնի «Պան Կլյաքսի ճամփորդությունը» ֆիլմում հենց «Զվարթնոցով» են նկարահանել տիեզերակայանի դրվագը։ Այդպիսին էր խորհրդային Հայաստանի տեսլականը ապագայի մասին, և պատահական չէ, որ տերմինալի հեղինակային խումբը 1985 թվականին պարգևատրվեց Հայկական ԽՍՀ պետական մրցանակով՝ այդ ճարտարապետական նվաճման համար։

1980-ականների վերջերին, մինչ շենքը շարունակում էր համարվել առաջատար խորհրդային օդանավակայաններից (թերևս միայն Մոսկվայի և Կիևի օդանավակայանների համեմատելի մակարդակով), ամեն ինչ գլխիվայր շրջվեց։

Խորհրդային Միության փլուզումը և Հայաստանի անկախացումն ուղեկցվեցին տնտեսական դժվարություններով։ Օդանավակայանի կառավարումն անցավ նոր տնօրինության՝ 2002 թվականին Հայաստանում հայտարարվեց 30-ամյա կոնցեսիոն պայմանագիր, որի արդյունքում «Զվարթնոցը» հանձնվեց արգենտինահայ մեծահարուստ Էդուարդո Էռնեկյանի ընկերությանը։ Նոր ներդրողները նպատակ ունեին ընդլայնել և արդիականացնել համալիրն ըստ իրենց գործարար ծրագրի։ 2004 թվականին մեկնարկեց նոր տերմինալի կառուցումը հին օղակից դեպի արևելք՝ ապակեպատ շենքով և կանաչապատ կտուրով նախագծով։ Արդեն 2007-ին շահագործման հանձնվեց այդ նոր տերմինալը, և հին շրջանցիկ համալիրի դերը նվազեց մինչև ամբողջական փակվելը 2011 թվականին։ Կառուցապատման խիստ շրջանաձև ձևաչափը, որը երբևէ եղել էր «Զվարթնոցի» նորարարությունը, դարձավ նաև նրա պարտությունը․ այն գրեթե չէր ենթարկվում փոխակերպման կամ լայնացման, ուստի օդահոսքը մեծացնելու պահանջների պայմաններում այլ տարբերակ թվում էր չկա, քան կառուցել երկրորդ նման շենք կողքին։ Ներդրողները, սակայն, նախընտրեցին կառուցել ընդհանրապես նոր տերմինալ և աստիճանաբար հայացքներն ուղղեցին դեպի հնի քանդումը։

Հին տերմինալը լքվեց բախտի քմահաճույքին։ Երբ մութ սրահներում շրջում են դանդաղ փլուզման ձայները, վայր ընկնող բետոնե բեկորների թափով, երբ անձրևաջրերը ծեծում են ծակ տանիքները, իսկ հատակին դեռ թափված են թղթատարած տոմսերի ու փաստաթղթերի փշրանքներ, մի տեսակ սարսուռ է անցնում մեջովդ՝ ասես անցյալը դարձյալ փորձում է խոսել մեզ հետ։ Այլևս չկան այն մետաղյա կամուրջներն ու երթուղային էստակադաները, որ միացնում էին հինն ու նորը․ դրանք ապամոնտաժվեցին որպես վթարային կարգի վտանգավոր կառույցներ։ Ինժեներական համակարգերի սպասարկումն ամբողջությամբ դադարեց, և երբեմնի եզակի տարածքներն այժմ լցված են շինարարական աղբով ու բուսականությամբ, որ անխնա աճում է ճաքած հատակների միջից։ Միայն բետոնե բրգաձև աշտարակն է շարունակում կանգնել իր տեղում՝ նայելով հեռուն և հիշեցնելով Երևանի անցած դարաշրջանի այն պայծառ էջը, երբ ճարտարապետությունն այստեղ դեպի աստղերն էր նայում։

Սակայն պատմությունը չի ավարտվում ամայության մեջ։ Քանի որ տերմինալի ապագան դեռ անորոշ է, Հայաստանում սկսվեցին բուռն քննարկումներ դրա ճակատագրի շուրջ՝ փաստացի ձևավորելով ժառանգության պահպանության հազվադեպ օրինակ մեր իրականության մեջ։ Նախ և առաջ, ի հայտ եկան տերմինալի ստեղծողների ժառանգները․ մեծ ճանապարհի ելան համալիրը նախագծած ճարտարապետների երեխաները։ Նրանք ակտիվորեն հանդես եկան հորդորներով և նախագծերով՝ հուշարձանը փրկելու նպատակով։ Առաջարկվում էին տարբեր գաղափարներ՝ վերածել այն մշակութային կենտրոնի, ավիացիայի թանգարանի, ցուցասրահի կամ այլ հանրօգուտ օբյեկտի, որպեսզի «Զվարթնոցը» շարունակի ապրել նոր կերպարանքով՝ որպես հայոց պատմության մի մաս։ Նման պաշտպանության կողմնակիցները մատնանշում էին համաշխարհային փորձը. օրինակ՝ Բեռլինի երբեմնի Թեմփելհոֆի օդանավակայանը վերածվել է հսկա հանրային զբոսայգու, Նյու Յորքի հին «Թի Դաբլյու Էյ» տերմինալի շենքում այսօր գտնվում է ռեստորան և թանգարան, այլ երկրներում նախկին արդյունաբերական շենքերը դառնում են արվեստի կենտրոններ և բիզնես տարածքներ։ Նրանց խոսքին սատար կանգնեց նաև միջազգային մասնագիտական հանրությունը։ 2014 թվականին մի խումբ անվանի ռուս ճարտարապետներ (նրանց թվում՝ ԻԿՕՄՕՍ-ի համաշխարհային ժառանգության հանձնախմբի փորձագետներ) բաց նամակ հղեցին Հայաստանի նախագահին՝ շեշտելով, որ «Զվարթնոցը ոչ միայն Երևանի և ընդհանրապես Հայաստանի խորհրդանիշն է, այլև սովետական մոդեռնիզմի շրջանի առանձնահատուկ գլուխգործոց, որի հանդեպ այսօր հետաքրքրությունը աճում է ողջ աշխարհում»։ Նամակին միացած էր նաև ժառանգության միջազգային խորհրդի (ԻԿՈՄՕՍ) փորձագետ Նատալյա Դուշկինան, ինչը փաստում է, որ համաշխարհային մակարդակով է բարձրացվել այս հուշարձանի պահպանության խնդիրը։ Արդեն անկախ Հայաստանում համանման կոչերով հանդես եկան բրիտանացի ճարտարապետները։ «Դեյլի Մեյլ»-ում հրապարակված անդրադարձում պատմվում էր, որ առաջատար բրիտանացի ճարտարապետ Թիմ Ֆլինն և ուրիշներ կոչ են անում փրկել լքված տերմինալը անխուսափելի քանդումից։ Ֆլինն «Զվարթնոցը» համարում է «գերազանց ճարտարապետական գործ» և ընդգծում, որ նման շենքերը ոչ միայն ինժեներական մտքի արտահայտություններ են, այլև մեր պատմության մի մասը։ Նա հույս էր հայտնում, որ Հայաստանի նոր, ավելի ժողովրդավարական իշխանությունը (2018 թ. Թավշյա հեղափոխությունից հետո) կգնահատի հին տերմինալի պատմական արժեքը և հակացուցող որոշում կընդունի նրա պահպանության օգտին։ Ֆլինն զգուշացնում էր, որ որքան երկար շենքը մնա անտերության մատնված, այնքան նվազում են այն փրկելու շանսերը։ Նրա խոսքերով՝ «նոր վարչապետը բազմաթիվ խնդիրներ ունի ուսերին, բայց հույս ունեմ, որ սեփական խիղճը կհուշի փոխել ծրագիրը. ինչպիսին էլ լիներ Խորհրդային Միությունը, տվյալ շրջանի շենքերն արտասովոր էին ու համարձակ, մեր պատմության մի հատվածը»։

Հին տերմինալի պաշտպանության շարժմանը ներգրավվեց նաև հենց հեղինակային խմբի ներկայացուցիչը՝ Անահիտ Թարխանյանը (ՀԽՍՀ ժողովրդական ճարտարապետ Արթուր Թարխանյանի դուստրը)։ Նա ոչ միայն փորձագետների մակարդակով է պայքարում, այլև 2018 թվականին անգամ իր թեկնածությունը դրեց Երևանի քաղաքապետի պաշտոնին՝ հին «Զվարթնոցի» փրկության ծրագրով։ Թարխանյանը շարունակում է պնդել, որ օդանավակայանի հին համալիրն ունի հսկայական չիրացված ներուժ, և շատերը մինչև վերջ չեն գիտակցում, թե ինչ արժեք են պատրաստ բռնել կործանման։ Նրա կարծիքով՝ Հայաստանը նման բան է կորցնում իր ինքնությունից՝ կորցնելով այս ձևաչափի շենքերը։ Անահիտն առաջարկում է դիտարկել հին տերմինալի վերակառուցումը որպես տարածաշրջանային ավիացիոն ցանցի կենտրոն, ինչը կարող է նոր շունչ հաղորդել ոչ միայն շինությանը, այլև երկրի քաղաքացիական ավիացիային ընդհանուր առմամբ։

Ներգրավված էին նաև հասարակական լայն շրջանակներ։ 2016 թվականի ամռանը երևանցի ակտիվիստ Տելեմակ Ավանյանն սկսեց առցանց ստորագրահավաք՝ ուղղված ՀՀ նախագահի և Երևանի քաղաքապետի ուշադրությանը։ Նամակում «Զվարթնոցը» բնութագրվում էր որպես իր ժամանակի խորհրդանիշ և Հայաստանի խորհրդային շրջանի նշանակալի կոթողներից, «որի ճարտարապետական միտքը վերջին երեք տասնամյակում ոչինչ համադրելի չստեղծեց և միայն քանդեց ժողովրդի կողմից սիրված հուշարձանները»։ Հանրային ճնշումը որոշ արդյունք տվեց. նույն 2016 թ. մարտին Հայաստանի Հանրային խորհուրդը բացասական եզրակացություն տվեց կոնցեսիոների նախագծին, որով նախատեսվում էր հին օղակաձև շենքի քանդում և նորը կառուցում։ Փոխարենը խորհուրդը կոչ արեց վերստին դիտարկել վերակառուցման տարբերակը, ընդ որում՝ հաշվի առնել այն նախագիծը, որը մշակվել էր հենց հին տերմինալի համահեղինակ Ժորժ Շեխլյանի և ճարտարապետ Արթուր Թարխանյանի դուստր Անահիտ Թարխանյանի համագործակցությամբ։ Նույն ժամանակահատվածում ԻԿՈՄՕՍ-Հայաստան մասնաճյուղը, ինչպես նաև մշակութային ժառանգության պաշտպանությամբ զբաղվող այլ կազմակերպություններ բարձրացրին հուշարձանի պետական պահպանության հարցը։ Արդյունքում, հին տերմինալը պաշտոնապես ընդգրկվեց պատմամշակութային արժեքների ցանկում՝ հանրային պահանջի ճնշման տակ։ Այս հանգամանքը ժամանակավորապես կասեցրեց շենքի անհապաղ քանդումը և ավելացրեց իրավական խոչընդոտներ այն շարքից հանելու համար։

Այնուամենայնիվ, օդանավակայանի ներկայիս սեփականատեր «Հայաստան միջազգային օդանավակայաններ» ընկերությունը դեռևս հակված է մեծամասամբ ազատվել հին կառույցից՝ տեղը նոր օբյեկտներ կառուցելու համար։ Նրանք մատնանշում են, որ մի ամբողջական լքված հսկա շինություն պահելը չափազանց ծախսատար է, իսկ նույնիսկ մասնակի վերականգնումը — աներևակայելի թանկ հաճույք։ Կոնցեսիոների հաշվարկով, կլոր համալիրի ապամոնտաժումն ու նոր տերմինալի ընդլայնումը կարժենան մոտ 25–30 միլիոն դոլար, մինչդեռ հին կառույցի վերակառուցումը՝ 15–20 միլիոն դոլար։ Սակայն Անահիտ Թարխանյանը և մյուս ճարտարապետները վիճարկում են այս թվերը։ Նրանց նախագծի համաձայն, օրինակ, մեկ նոր անցման կետի կառուցման վրա կոնցեսիոները կծախսի 38 միլիոն դոլար, մինչդեռ հնի վերականգնված մեկ անցման կետի արժեքը կարող է կազմել միայն 2.2 միլիոն դոլար։ Տարբերությունը հսկայական է, և սա կրկին փաստարկ է հօգուտ պահպանության։ Բայց գործնականում ներդրողների համար գուցե ֆինանսական հաշվարկներից զատ կարևոր է նաև համաժամանակյա նորարարական գաղափարի իրագործումը, ինչը հին ճարտարապետական ժառանգության հետ դժվար է համատեղել։

Մնում է ճշմարտությունը՝ «ինչ կթողնենք մեր կողքից» հարցը, որը մռայլ լուսարձակի պես կախված է «Զվարթնոցի» հին տերմինալի վերևում։ Այդ օղակաձև շինությունը ոչ միայն բետոնի ու պողպատի կույտ չէ, այլ մի ամբողջ դարաշրջանի խորհրդանիշ, ազգային ինքնության մի բեկոր, որը կորստյան դեպքում ետ չես բերի։ Այսօր մենք կանգնած ենք որոշման առջև՝ քանդե՞լ ամեն հնացածը հանուն նորի, թե՞ գտնել ուղիներ կյանքի երկրորդ շունչ տալու անցյալի հուշարձաններին։ Ժամանակը անցնում է, հին «Զվարթնոցը» օրեցօր քայքայվում է, և շուտով թերևս ստիպված կլինենք վերջնական որոշում կայացնել։ Մի բան հստակ է. եթե այդ եզակի տերմինալը ջնջվի Երևանի դիմանկարից, նրա հետ միասին մենք կկորցնենք մեր քաղաքի մի մասը, մեր պատմության մի բազմիմաստ գլուխը, այն ժամանակների վկայությունը, երբ ապագան դեռ անսահման էր թվում, և ճարտարապետությունն իր համարձակ երազանքներով դեպի աստղերն էր նայում։