Կառավարությունը Երևանի քարտեզի վրա արդեն գծել է երկու նոր մետրոյի կայարան, երբ մեկի շինարարական կապալառուն դեռ չկա, իսկ մյուսի համար դեռ հաշվում են՝ ինչ անել Քրիստափորի կամրջի հետ

20 ՕԳՈՍՏՈՍԻ, 2026, ԱՐՏԱԿ ԱԲՐԱՀԱՄՅԱՆ, YEREVAN ONLINE Mag.-ի ԹՂԹԱԿԻՑ   

«Աջափնյակի» նախնական գինը մի քանի տարում մոտ 50 միլիոն դոլարից հասել է 107.3 միլիարդ դրամի։ «Սուրմալուի» տեղով գնացքը արդեն անցնում է, բայց հարթակը դեռ չկա։ Կառավարության ծրագրում երկուսն էլ գրված են նույն հանգիստ վստահությամբ՝ կառուցվելու են։

«Զորավար Անդրանիկից» դուրս եկած գնացքը կարճ ժամանակ անց հայտնվում է բաց երկնքի տակ։ Մի կողմում «Փեթակն» ու «Սուրմալուն» են, ներքևում՝ Քրիստափորի կամուրջը, Սևանի փողոց տանող մեքենաների հոսքը։ Գնացքը չի դանդաղում։ Դռները փակ են մնում։ Այստեղ կայարան չկա։

Օգոստոսի 20-ի կառավարության նիստի օրակարգ մտած 2026–2031 թվականների ծրագիրը այդ չկանգառի համար արդեն տեղ էր պահել՝ «նոր վերգետնյա կայարան»։ Քաղաքապետարանի աշխատանքային թղթերում անունն էլ կա՝ «Սուրմալու»։ Կառավարության ծրագրում անունը բացակայում է։ Նշված է միայն հատվածը՝ «Զորավար Անդրանիկի» և «Սասունցի Դավթի» միջև։

Նույն պարբերության մյուս ծայրում Հրազդանի կիրճն է։ Այնտեղ պիտի կառուցվի «Աջափնյակ» կայարանը։ Հետո գալիս են մետրոպոլիտենի ամբողջական արդիականացումը, առնվազն 250 նոր էլեկտրաբուսը, առանձնացված երթուղային միջանցքները և վեց նոր տրանսպորտային ենթակառուցվածքը։ Հաջորդ պարբերությամբ Երևանից պիտի սկսվի երթևեկության իրական ժամանակում վերլուծության ու կառավարման «ամբողջական էկոհամակարգը»։ Երկու պարբերությունում չկան շինարարության մեկնարկի օրը, ավարտի տարին, կապալառուի անունը, ֆինանսավորման աղբյուրը։ Վեց կառույցներից ոչ մեկի հասցեն նույնպես չկա։

Ապրիլի 22-ին նույն քաղաքական ուժի նախընտրական ծրագրի 46-րդ կետը ավելի զգույշ էր։ Այն խոստանում էր սկսել երկու կայարանների շինարարությունը և ավարտի համար նշում էր 2033 թվականը։ Օգոստոսյան տարբերակում մնաց «կառուցում» բառը։ 2033-ը չկար։ Մեկնարկի մասին էլ ոչինչ չկար։

2026-ի մարտին Երևանի մետրոպոլիտենը դարձավ 45 տարեկան։ Տասը կայարան, 12.1 կիլոմետր գիծ, 45 վագոն։ Վերջին նոր կայարանը՝ «Չարբախը», բացվել է 1996-ին։ Երեսուն տարի քարտեզին նոր կետ չի ավելացել։ Փոխվել են վճարման ձևը, ուղեվարձը և կայարանների ներսի սարքավորումները։ Վագոնների մի մասը վերանորոգվել է։ Գծի ծայրերը մնացել են այնտեղ, որտեղ կային։

Քառասուն տարուց ավելի աշխատած շարժասանդուղքներն էլ հիմա են փոխվում առաջին անգամ։ Աշխատանքը հասել էր «Սասունցի Դավիթ»։ Հաջորդը «Զորավար Անդրանիկն» էր։ Երկու տարում մետրոյի ենթակառուցվածքներին ուղղվել էր 6.3 միլիարդ դրամ։ Մարտին քաղաքապետարանում քննարկում էին 48 նոր վագոնի գնումը, դեպոյի ու հարակից համակարգերի նորացումը։ Ներկայացված ծրագրերի ընդհանուր բյուջեն մոտ 60 միլիարդ դրամ էր։ Դա դեռ քննարկում էր։ Նոր վագոնները ռելսերին չէին։ Կառավարության «ամբողջական արդիականացում» ձևակերպման տակ մեկ շարքով դրվել են արդեն արված աշխատանքը, 48 քննարկվող վագոնը, դեպոն և երկու նոր կայարանը։

«Աջափնյակի» թղթապանակը շատ ավելի հին է։ 2019-ի փետրվարին քաղաքապետարանը հայտարարեց, որ մետրոյի զարգացման ծրագիրը մտել է «գործնական փուլ»։ Խորհրդային նախագծից մնացել էր 525 մետր թունել՝ «Բարեկամությունից» դեպի Հրազդանի կիրճ։ Այն ավարտվում է այնտեղ, որտեղ գնացքը պիտի կամրջով անցնի մյուս ափ։ Այդ օրերին ծրագիրը ներկայացվում էր ներդրումային լեզվով։ Կայարանի կողքին պիտի լիներ առևտրային կենտրոն, վերափոխվեր հարակից հին բնակֆոնդը, ներգրավվեր մասնավոր կապիտալը։ Ներդրողները գալիս էին տեղանք։ Տեսախցիկը մտնում էր կիսատ թունել։ «Գործնական փուլը» մնաց 2019-ի տեսանյութում։

2021-ի նոյեմբերին քաղաքապետարանը ռուսական «Մետրոգիպրոտրանսի» հետ նախագծման պայմանագիր կնքեց՝ 1 միլիարդ 848 միլիոն դրամով։ 2023-ի մարտին կառավարությունը նախագծանախահաշվային աշխատանքների համար ևս 1.1 միլիարդ դրամ հատկացրեց։ Քաղաքն այդ պահին արդեն վճարել էր 545 միլիոն։ Նախագիծն անցավ պարզ, համալիր և բնապահպանական փորձաքննությունների միջով։ 2025-ին քաղաքապետարանը հայտարարեց, որ փաթեթն ավարտված է և ստացել է պետական համալիր փորձաքննության դրական եզրակացություն։

Ամսաթվերը դրանից արագ էին փոխվում։ 2022-ին շինարարության սպասվող մեկնարկը 2024 թվականն էր։ 2023-ի Երևանի ընտրությունների ծրագրում գրված էր՝ սկսել 2024-ին, ավարտել 2028-ին։ 2024-ի դեկտեմբերին Տիգրան Ավինյանը հայտարարեց, որ կապալառուն կորոշվի 2025-ի վերջին, շինարարությունը կսկսվի 2026-ին։ 2025-ի սեպտեմբերին նախագիծը բաժանվեց երեք լոտի՝ գործող թունելից մինչև կիրճ ընկած հատված, կամուրջ, կամրջից դեպի թունել ու կայարան։ Սեղանին կրկին 2026 թվականն էր։

Գումարը նույնպես փոխվեց։ 2022–2024 թվականներին հրապարակային խոսքում շրջանառվում էր մոտ 50 միլիոն դոլարի նախնական գնահատական։ 2026-ի ապրիլին ներդրումային ծրագրի տնտեսական արժեքը արդեն 107.3 միլիարդ դրամ էր՝ գրեթե 300 միլիոն դոլար։ Հրապարակված նյութերում չկար հաշվարկ, որը տարբերությունը կբաժաներ թունելի, կամրջի, կայարանի, հողերի օտարման, տեխնիկական հսկողության, գնաճի և նախկին հաշվարկից դուրս մնացած աշխատանքների միջև։ Մոտ 50 միլիոնը մնաց հին հայտարարություններում։ 107.3 միլիարդը գնաց Հանրային ներդրումների կոմիտե։

Բնապահպանական դրական եզրակացությունն ուներ յոթ պայման։ Դրանցից մեկը վերաբերում էր «Աջափնյակ-4» քարայրին։ 2026-ի փետրվարին Քննչական կոմիտեն վարույթ նախաձեռնեց կայարանի նախագծի պատվիրման և ձեռքբերման ընթացքում հնարավոր պաշտոնեական անփութության հատկանիշներով։ Որևէ մեկին մեղադրանք ներկայացնելու մասին հրապարակային տեղեկություն չեղավ։ Նախագծի վարչական ընթացքը չկանգնեց։

Հունիսի 9-ին Նիկոլ Փաշինյանը քննարկման ժամանակ ասաց «վերջապես»։ Պահանջեց սկսել կայարանի շինարարությունը և առաջին քայլը կապեց տեխնիկական հսկողության մրցույթի հետ։ Հուլիսի 1-ին Հանրային ներդրումների կոմիտեն հավանություն տվեց ծրագրին։ Հինգ օր անց Ավինյանը «Աջափնյակը» անվանեց քննարկված խոշոր ծրագրերից ամենահասունը։ Քաղաքապետարանին երկու ամիս տրվեց որոշելու՝ ներգրավել միջազգային ֆինանսական գործընկեր, թե անցնել ուղիղ բյուջետային ֆինանսավորման։ Կառավարության ծրագիրը հրապարակվեց, երբ այդ երկու ամիսը դեռ չէր անցել։ Շինարարական կապալառուի անուն չկար։ Ֆինանսավորման վերջնական ձևը որոշված չէր։ Շինհրապարակի բացման օր նույնպես չկար։

«Սուրմալուի» պատմությունը կարճ է։ Փաստաթղթերն էլ բարակ են։ 2023-ին քաղաքապետը 2026 թվականը իրատեսական ժամկետ էր համարում նոր վերգետնյա կայարանի համար։ Հետո ծրագրի մեջ մտավ Քրիստափորի կամուրջը։ Կամրջի տեխնիկական վիճակն ու կայարանի հնարավոր ազդեցությունը ստիպեցին հաշվարկների մեջ ներառել նաև դրա վերականգնումը։

2025-ի հուլիսին տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության մրցույթը մասնակից չգտավ։ Այն վերահայտարարվեց։ 2026-ի մարտի 2-ին քաղաքապետարանը հայտնեց, որ նոր մրցույթը կայացել է։ Խորհրդատվական ու տեխնիկատնտեսական աշխատանքի համար սահմանվել էր 120 օր։ Քաղաքաշինական հայեցակարգի ու էսքիզի համար առանձին մրցույթ էր նախատեսված՝ 150 օրով։ Պետք էր հաշվել ուղևորների պահանջարկը, տեղանքի տարբերակները, ճանապարհային անվտանգությունը, ֆինանսական կենսունակությունը, հողի արժեքի հնարավոր աճը և Քրիստափորի կամրջի հետ անելիքը։ Կառավարության ծրագրի հրապարակման պահին վերջին հաստատված քայլը այդ ուսումնասիրությունն էր։ Գիծը կա։ Հարթակը՝ դեռ թղթի վրա։

250 էլեկտրաբուսն էլ թվերի միջով է հասել կառավարության ծրագիր։ 2024-ի փետրվարին Ավինյանը խոսում էր 250 տասնութմետրանոց էլեկտրաբուսի մասին՝ 200 փոքր ավտոբուսի գնումից հետո։ 2025-ին նույն թիվն ու նույն երկարությունը կրկնվում էին միջազգային ֆինանսական գործընկերների հետ բանակցությունների ժամանակ։ 2026-ի ապրիլյան նախընտրական ծրագիրը գրեց 200 տասնութմետրանոց էլեկտրաբուս և 71 նոր տրոլեյբուս։ Հունիսի 3-ին քաղաքը երթուղի հանեց արդեն գնված 45 նոր տրոլեյբուսը և հայտարարեց, որ հին մեքենաներն այլևս գիծ դուրս չեն գալիս։ Օգոստոսյան ծրագրում 71 տրոլեյբուսի խոստումը չկար։ Էլեկտրաբուսները դարձան «առնվազն 250»։ Տասնութ մետրը չկար։ Գնման տարին՝ նույնպես։

Խորհրդատուների փաստաթղթերում այդ թիվը բաժանված էր երթուղիների, դեպոների և ծախսերի։ Ասիական զարգացման բանկի աջակցությամբ նախապատրաստական ուսումնասիրությունը սկսվել էր 2025-ի հոկտեմբերին։ Այն մշակել է երկու առաջնահերթ էլեկտրաբուսային միջանցքի և երկու դեպոյի հայեցակարգային նախագծեր, երթուղային ցանցի վերակազմավորում, երթևեկության ու կայանման կառավարման մոտեցումներ, գնումների և ֆինանսավորման հաշվարկներ։ Հուլիսի վերջին հայտարարվեց հիմնական փուլի ավարտը։ Վերջնական արձագանքները պիտի հավաքվեին օգոստոսյան քննարկումներում։ Հնարավոր ֆինանսավորողների շարքում դիտարկվում էին Ասիական զարգացման բանկն ու Կանաչ կլիմայի հիմնադրամը։ Կառավարության ծրագրում միջանցքների փողոցները չկան։ 250 մեքենայի մրցույթի ժամկետն էլ չկա։ Խորհրդատուների մոտ կան երկու միջանցք ու երկու դեպո։ Պետական ծրագրում՝ «վերգետնյա կանաչ տրանսպորտային ցանց»։

Վեց նոր տրանսպորտային ենթակառուցվածքները ապրիլին հիշատակվել էին որպես կամուրջներ ու էստակադներ։ Օգոստոսին մնաց միայն վեցը։ Անուններ, խաչմերուկներ, երկարություններ, արժեքներ չկան։ Հաջորդ նախադասությամբ «Խելացի քաղաքը» պիտի իրական ժամանակում վերլուծի ու կառավարի Երևանի երթևեկությունը։ Կառավարման կենտրոնի հասցե չկա։ Տվիչների թիվը չկա։ Գործարկման տարին չկա։ Գրված չէ նաև, թե համակարգը ինչպես է կապվելու արդեն գործող տոմսային ու լուսացույցային ծրագրերին։ Տեխնիկական ուսումնասիրություններում այդ մեծ ձևակերպումը բաժանված է փոքր աշխատանքի՝ ավտոբուսների առաջնահերթություն, կայանման կառավարում, երթուղիների վերաձևում, տվյալների հավաքում, միասնական պատասխանատվություն։ Կառավարության ծրագրում այդ ամենը նորից մեկ «էկոհամակարգ» է։

Օգոստոսի երկու հարակից պարբերությունում կողք կողքի հայտնվել են պատրաստ նախագիծ ունեցող «Աջափնյակը», դեռ հաշվարկվող «Սուրմալուն», միջազգային ֆինանսավորման ճանապարհին գտնվող էլեկտրաբուսները, անուն չունեցող վեց կառույցը և հասցե չունեցող կառավարման համակարգը։ Դրանց թղթապանակները նույն հաստությունը չունեն։ Այս պատմության մեջ ամենաարագը շարժվել է կառավարության տեքստը։

«Զորավար Անդրանիկից» դուրս եկած գնացքը շարունակում է ճանապարհը դեպի «Սասունցի Դավիթ»։ Ապագա կայարանի տեղում ցուցանակ չկա, հարթակ չկա, շինարարական ցանկապատ չկա։ Օգոստոսի 20-ի օրակարգում կանգառն արդեն գրված է։ Գծի վրա գնացքը դեռ անցնում է սովորական արագությամբ և դռները բացում է հաջորդ կայարանում։