Հայկական երկաթուղու ճակատագիրը. Ռուսաստանի ԱԳՆ-ն խոսում է արևմտյան ճնշման մասին, երբ Հայաստանը, Ադրբեջանը և ԱՄՆ-ն սկսել են Հայաստանի հարավով անցնող ուղու պլանավորումը

Մեղրիի մոտ մի ժամանակ երկաթգիծ կար։ Դրա ռելսերի մեծ մասը հանել են։ Հիմա խոսում են նորից դնելու մասին։ Սյունիքի նոր ուղու տեխնիկական պլանավորման համար արդեն ստեղծվել են Հայաստանի, ԱՄՆ-ի և Ադրբեջանի խմբերը։ Հին երկաթուղու շուրջ Երևանն ու Մոսկվան ընդամենը երեք ամիս են տվել իրենց՝ լուծում փնտրելու համար։

9 ՆՈՅԵՄԲԵՐԻ, 2026, ԱՐՄԻՆԵ ՍԱՐԳՍՅԱՆ, YEREVAN ONLINE Mag.-ի ԻՐԱՎԱԿԱՆ ԹՂԹԱԿԻՑ     

Նոյեմբերի 8-ին Ռուսաստանի դեսպան Սերգեյ Կոպիրկինը Հանրային ռադիոյին տված հարցազրույցում վերադարձավ 2008 թվականի պայմանագրին։ Նա ներկա էր եղել Նիկոլ Փաշինյանի և «Ռուսական երկաթուղիների» ղեկավար Օլեգ Բելոզյորովի հանդիպմանը։ Դեսպանը հատկապես հիշեց ռուսական կողմի ներկայացրած հաշվետվությունը։ Պայմանագրի պայմանները, նրա գնահատմամբ, Հայաստանի համար բացառիկ էին, գուցեև աննախադեպ բարենպաստ։

Հոկտեմբերի 14-ի հանդիպման մասին Հայաստանի կառավարության հաղորդագրությունն այլ բառեր ուներ՝ «մրցակցային», «ինտեգրված», «առկա խնդիրներ», «լուծման հնարավորություններ»։ Քննարկել էին Գյումրիից Ախուրիկով դեպի Թուրքիայի սահման և Երասխից դեպի Նախիջևան ձգվող գծերի վերականգնումը։ Չկար խոսք այն մասին, որ ռուսական ընկերությունը պատրաստ է հանձնել հայկական երկաթուղու կառավարումը։ Հետո Բելոզյորովն ինքը հայտարարեց, որ կոնցեսիան պահպանելու հարցն անգամ հանդիպմանը չի դրվել։

Հաջորդ օրը՝ հոկտեմբերի 15-ին, հրապարակվեց վարչապետի 1022-Ա որոշումը։ Ստեղծվեց աշխատանքային խումբ։ Այն ղեկավարում է տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարի տեղակալ Դավիթ Իվանյանը։ Հայկական կողմից մասնակցում են նաև արտաքին գործերի, միջազգային առևտրի և ֆինանսների ոլորտների ներկայացուցիչներ։ Ռուսական կողմից՝ տրանսպորտի փոխնախարար Ալեքսեյ Շիլոն և «Ռուսական երկաթուղիների» ղեկավար կազմի անդամները։ Խմբում է նաև «Հարավկովկասյան երկաթուղու» գլխավոր տնօրեն Ալեքսեյ Մելնիկովը։

Նրանց տրվել է երեք ամիս։ Պետք է քննարկեն կառավարման արդյունավետությունը, գտնեն խնդիրների լուծման տարբերակները, որոշեն հետագա քայլերը։ Որոշման մեջ չկա կոնցեսիան փոխանցելու համաձայնություն։ Նոյեմբերի 9-ի դրությամբ հրապարակված չէ նաև այն դադարեցնելու որոշում։

Պայմանագիրը ստորագրվել է 2008 թվականի փետրվարի 13-ին։ Հայաստանի անունից ստորագրել է տրանսպորտի և կապի նախարար Անդրանիկ Մանուկյանը, «Ռուսական երկաթուղիների» անունից՝ Վլադիմիր Յակունինը, կառավարիչ ընկերության անունից՝ Ալեքսանդր Կուզնեցովը։ Գործունեությունն սկսվել է հունիսի 1-ին։ Ժամկետը երեսուն տարի է՝ մինչև 2038 թվականը։ Կողմերի համաձայնությամբ այն կարող է երկարաձգվել ևս տասը տարով։

Երկաթուղին մնացել է Հայաստանի սեփականությունը։ Գծերը շահագործելու և կառավարելու իրավունքը ստացել է ռուսական պետական ընկերության դուստր ձեռնարկությունը։ 2008-ին ստորագրված այդ բաժանումն այսօր վերադարձել է բանակցությունների սեղան։ Պետությունը սեփականատերն է։ Գործող ցանցը կառավարելու իրավունքը դեռ ռուսական ընկերությանն է։

Պայմանագրում մի ամսաթիվ կա, որը 2038-ից շատ ավելի մոտ է։ Երկարաձգելու մտադրության մասին կողմերը պետք է ծանուցեն կոնցեսիոն գործունեության մեկնարկի քսաներորդ տարեդարձից առնվազն վեց ամիս առաջ։ Հաշվարկը բերում է 2027 թվականի դեկտեմբերի 1։ Դա գործող պայմանագրի ավարտը չէ։ Դա այն ժամկետն է, մինչև որը պետք է հստակեցվի ևս տասը տարի շարունակելու մտադրությունը։ Հոկտեմբերին ստեղծված խմբի երեք ամիսը կանցնի, իսկ այդ ամսաթիվը կմոտենա։

Հայկական երկաթուղու գործող արտաքին ելքը Վրաստանով է։ Թուրքիայի ուղղությամբ՝ Ախուրիկում, Նախիջևանի ուղղությամբ՝ Երասխում, Ադրբեջանի ուղղությամբ՝ Իջևանի հատվածում, կապերը փակ են։ 2025 թվականի դեկտեմբերին Փաշինյանը Ռուսաստանից խնդրեց շտապ վերականգնել Երասխի և Ախուրիկի հատվածները։ Ավելի ուշ ասաց, որ եթե ռուսական կողմը դժվարություններ ունի, Հայաստանը կարող է քննարկել այդ գծերի կառավարումը հետ վերցնելու և գործն ինքն անելու տարբերակը։ Վերակառուցման արժեքը, ավարտի ժամկետը և պատասխանատուն առայժմ հրապարակված հստակ պատասխաններ չունեն։

Փետրվարից վարչապետը սկսեց խոսել երրորդ երկրի մասին։ Նրա առաջարկն էր ռուսական կոնցեսիան փոխանցել մի պետության, որը կապեր ունի թե՛ Հայաստանի, թե՛ Ռուսաստանի հետ։ Հիշատակվեցին Ղազախստանը, Արաբական Միացյալ Էմիրությունները, Կատարը։ Փաշինյանը պատճառաբանում էր, որ Ռուսաստանի դեմ գործող միջազգային պատժամիջոցներն ու ռուսական կառավարումը կարող են ներդրողներին և փոխադրողներին հեռու պահել Հայաստանի երթուղիներից։

Ապրիլին Ղազախստանի տրանսպորտի նախարարությունը հայտարարեց, որ նման ձեռքբերման բանակցություններ չի վարում։ Օգոստոսին հրապարակային խոսակցության մեջ հայտնվեց 350–400 միլիոն դոլար թիվը՝ որպես կոնցեսիայի հնարավոր վաճառքի գնահատական։ Գին չէր համաձայնեցվել։ Վարչապետն էլ պարզաբանեց, որ կոնկրետ գնորդի գրավոր առաջարկ չկա։

Սեպտեմբերին Ռուսաստանի փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկն ասաց, որ կոնցեսիան փոխանցելու պատճառ չի տեսնում։ Սեպտեմբերի սկզբին Փաշինյանը Վլադիմիր Պուտինի հետ զրույցից հետո հայտնել էր, թե փոխանցման գաղափարի շուրջ որոշ ըմբռնում կա։ Օվերչուկի հետագա խոսքերը այդ տպավորությունը չհաստատեցին։ Մոսկվան չէր ասում՝ վաճառում ենք։ Երևանը չէր ասում՝ հրաժարվում ենք առաջարկից։

Ավելի վաղ՝ հուլիսի 30-ին, Փաշինյանը խոսել էր միջազգային արբիտրաժ դիմելու հնարավորության մասին։ Նա հիշատակել էր տարեկան երկու միլիարդ դոլարի հնարավոր պահանջ։ Այդ թիվը ներկայացված հայցի գումար չէր, հրապարակված մանրամասն հաշվարկ էլ չէր։ Բելոզյորովը հակադարձեց ներդրումների հարցով։ Եթե պայմանագրի պայմանները փոխվեն, կամ Հայաստանը նախաձեռնությամբ դադարեցնի այն, ռուսական կողմն ակնկալելու է քննարկել կատարված ներդրումների վերադարձը։ Նրա ներկայացրած տվյալներով՝ 2008–2025 թվականներին երկաթուղում ներդրվել է մոտ 396,3 միլիոն դոլար։ Այդ գումարում կան և՛ «Ռուսական երկաթուղիների» միջոցները, և՛ հայկական ընկերության եկամուտներից նորից ներդրված գումարները։ Ամբողջ 396,3 միլիոնը Ռուսաստանից եկած ուղղակի ներդրում համարել չի կարելի։

Օգոստոսին Ռուսաստանի ԱԳՆ-ն հայտարարեց, թե արևմտյան երկրները ճնշում են Երևանին՝ պահանջելով երկաթուղուց հեռացնել ռուսական գործոնը՝ չնայած կատարված բազմամիլիոն ներդրումներին։ Հրապարակված հայտարարությանը չէր կցվել այդ պահանջը հաստատող համաձայնագիր կամ արևմտյան կոնկրետ որոշում։ Հայաստանի իշխանությունները շարունակեցին ասել, որ ուզում են հարցը լուծել Մոսկվայի հետ պայմանավորվելով։ Հոկտեմբերի հանդիպումից հետո Բելոզյորովը վերահաստատեց գործող պարտավորություններին հավատարիմ մնալու մտադրությունը։

2008 թվականի պայմանագրում թվերը պակաս խոսուն չեն։ Կառավարության հավանությանն արժանացած տեքստով կառավարիչը պետք է վճարեր 1,7 միլիարդ դրամ միանվագ գումար, ապա ամեն տարի՝ ուղևորափոխադրումների հասույթից բացի ստացած համախառն հասույթի երկու տոկոսը։ Պետությունն իր հերթին համաձայնել էր մասնակիորեն ծածկել որոշ ուղևորափոխադրումների վնասը։

2025 թվականի կոնցեսիոն վճարը կազմել է 312 միլիոն 211 հազար դրամ։ Նույն տարվա համար ընկերությանը վճարման ենթակա ուղևորափոխադրումների սուբսիդիան՝ դարձյալ 312 միլիոն 211 հազար դրամ։ Մինչև վերջին հազար դրամը նույն թիվն է։ 2026 թվականի հուլիսին կառավարությունը բյուջեում լրացուցիչ 65,2 միլիոն դրամ հատկացրեց, որ սուբսիդիան հասնի այդ գումարին։ Որոշման հիմնավորման մեջ հենց նշվում էր համապատասխանությունը կոնցեսիոն վճարի չափին։

2008-ին հաստատված պայմանագրի նախագծի 2-3 հոդվածում սահմանափակում կա. տարեկան սուբսիդիան չի կարող գերազանցել տարեկան փոփոխական կոնցեսիոն վճարը կամ հավասարվել դրան։ Բայց պայմանագիրը հետագայում փոփոխվել է։ Միայն 2008-ի տեքստով հնարավոր չէ վճարումը ապօրինի համարել։ Պարզաբանված չէ, թե հետագա որ փոփոխությամբ է վերացել այդ սահմանափակումը, եթե այն իսկապես վերացել է։ Գործող ամբողջական պայմանագրի հրապարակային պարզաբանումն այս կետի համար դեռ անհրաժեշտ է։

Ընկերության 2025 թվականի ֆինանսական հաշվետվության մեջ նշված է շուրջ 2,35 միլիարդ դրամ ընդհանուր շահույթ։ Համաձայնեցված ուղևորափոխադրումները, առանձին հաշվարկով, շուրջ 2,12 միլիարդ դրամ վնաս են տվել։ Այս երկու թվերը կարող են ճիշտ լինել միաժամանակ. ընդհանուր շահույթը և ուղևորափոխադրումների վնասը տարբեր ցուցանիշներ են։ Իսկ կոնցեսիոն վճարի և սուբսիդիայի երկու նույնական տողերի իրավական բացատրությունը հրապարակային դեռ չի տրվել։

Հոկտեմբերի 21-ին փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանը Սյունիքում էր։ Մեղրիի մոտ, Արաքսի հովտով անցնող խորհրդային երկաթուղու մոտ 42 կիլոմետրանոց հատվածը նախատեսվում է վերակառուցել։ Դրա ռելսերի զգալի մասը վաղուց ապամոնտաժված է։ Վերադարձան 2003 թվականի աշխատանքների, դրանցում պաշտպանության նախարարության մասնակցության և երկաթուղային մետաղի հետ կապված հին քրեական գործի մասին հարցերը։

Հոկտեմբերի վերջին նախկին վարչապետ Արամ Սարգսյանը դիմեց գլխավոր դատախազություն։ Խնդրեց ստուգել գծերի ապամոնտաժման հանգամանքները, հնարավոր վնասը և «Հարավկովկասյան երկաթուղու» վերաբերյալ ավելի վաղ բարձրացված խնդիրները։ Դատախազությունը հաստատեց, որ դիմումը ստացել է։ Նոր մեղադրական դատավճիռ չի հրապարակվել։ Ռելսերը տեղում, անկախ այս նամակագրությունից, բացակայում են։

Նոյեմբերի 2-ին՝ 2027 թվականի բյուջեի քննարկումների ժամանակ, Փաշինյանը խորհրդարանում հիշատակեց ԹՐԻՓՓ նախագիծը։ Դրա մաս պետք է դառնան Նռնաձոր–Կարճևան երկաթուղին և նույն ուղղության մյուս ենթակառուցվածքները։ Նա խոսեց նաև Իջևան–Հրազդան, Վանաձոր–Գյումրի, Երասխ և Ախուրիկ ուղղությունների մասին։ Հարցերը շատ գործնական էին՝ ով է ներդնելու, ինչպես և ինչ ժամկետում։ Հարավի նոր գիծն ու ռուսական կոնցեսիայով կառավարվող գործող ցանցը նույն իրավական ծրագրի մաս չեն ամբողջությամբ։ Իսկ բեռնատար գնացքը, եթե մի օր անցնի այդ ճանապարհով, պիտի կարողանա մի գծից անցնել մյուսը։

Նոյեմբերի 7-ին Հայաստանը, Միացյալ Նահանգներն ու Ադրբեջանը հայտարարեցին ԹՐԻՓՓ-ի եռակողմ տեխնիկական պլանավորման խմբերի աշխատանքի մեկնարկը։ Հայկական կողմից մասնակցում էր փոխարտգործնախարար Վահան Կոստանյանը, ամերիկյան կողմից՝ պետքարտուղարի օգնական Բրենդան Հանրահանը, ադրբեջանական կողմից՝ փոխարտգործնախարար Էլնուր Մամեդովը։ Սկզբում զբաղվելու են տրանսպորտով և էլեկտրաէներգիայի հաղորդմամբ։ Գծի բացման ամսաթիվ չհայտարարվեց։ Գործող երկաթուղու կոնցեսիան փոխանցելու գործարք էլ չկնքվեց։

Հաջորդ օրը՝ նոյեմբերի 8-ին, Կոպիրկինը կրկնեց ռուսական գնահատականը՝ Հայաստանի համար «աննախադեպ բարենպաստ» պայմանագիր։ Հիշեցրեց նաև երեքամսյա խմբի աշխատանքը և Հայաստանի կարիքները հաշվի առնելու պատրաստակամությունը։ Հոկտեմբերի 15-ի որոշումը դրանից հետո էլ նույն տեքստն ունի. պետք է գտնել «լուծման հնարավորությունները»։ Երեք ամիսը դեռ չի լրացել։ Երասխում ու Ախուրիկում սահմանն անցնող գնացք դեռ չկա։